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El Yanmar 3JH5E del Lancet: anatomía y buen uso de un motor marino

El corazón auxiliar del Lancet. El Yanmar 3JH5E en su compartimiento, ubicado detrás de la escala de acceso a la cabina: tres cilindros, 1,6 litros y 28,7 kW (39 CV), conocido habitualmente como un motor de 40 HP, al servicio de la maniobra, las calmas y la emergencia.

El Lancet es un velero: su sistema de propulsión principal es la vela. El Yanmar 3JH5E, instalado bajo la escala de acceso a la cabina, cumple la función de sistema de propulsión auxiliar. Pero «auxiliar» describe su función y no su importancia. El motor se vuelve decisivo precisamente en situaciones donde disminuye el margen de maniobra: al entrar o salir de puerto, durante una calma chicha Calma chicha: completa quietud del aire, especialmente en la mar; corresponde a fuerza 0 en la escala de Beaufort. El término chicha procede del francés chiche, que significa «escaso». con corriente, al ingresar a la bahía con viento de proa o ante una emergencia que exige actuar con rapidez. Mientras se navega a vela, el motor permanece detenido, pero debe estar disponible para entrar en servicio cuando sea necesario. Esa disponibilidad depende de una operación correcta, verificaciones sistemáticas y un mantenimiento adecuado. Este artículo explica los criterios necesarios para conservarla.

Hay una segunda razón para conocer el 3JH5E: su diseño permite comprender los procedimientos de arranque y parada que deben respetarse a bordo. Como todo motor diésel, su arranque se basa en un proceso de compresión y autoencendido: el pistón comprime el aire dentro del cilindro, su temperatura aumenta y el combustible, inyectado directamente en la cámara de combustión, se inflama sin necesidad de una chispa.

A diferencia de muchos motores de tamaño similar, el 3JH5E no utiliza bujías incandescentes para facilitar el arranque en frío. Su sistema de inyección directa, su elevada relación de compresión y una velocidad de giro suficiente durante el arranque permiten alcanzar la temperatura necesaria sin precalentamiento eléctrico. Esto explica por qué el estado de la batería, las conexiones y el motor de arranque resultan especialmente importantes: si el cigüeñal gira a una velocidad demasiado baja, el aire puede no alcanzar la temperatura necesaria para iniciar la combustión.

Comprender este proceso permite entender también por qué no conviene prolongar los intentos de arranque. El fabricante establece un máximo general de quince segundos para proteger el motor eléctrico de partida, pero a bordo del Lancet se adopta una regla operativa más conservadora: no mantener START por más de diez segundos y esperar aproximadamente quince segundos antes de un nuevo intento. Si el motor no ha arrancado al cumplirse esos diez segundos, debe soltarse START y aplicarse, antes de continuar, la precaución correspondiente al sistema de escape húmedo. Insistir de manera continua no mejora las condiciones de arranque, puede sobrecalentar el motor de partida, descargar rápidamente la batería y aumentar innecesariamente la acumulación de agua en el escape.

El procedimiento de parada responde al mismo criterio de cuidado. Después de trabajar con carga, Yanmar recomienda dejar el motor funcionando sin carga y aproximadamente a 1.000 rpm durante cinco minutos, para que las temperaturas desciendan de manera gradual antes de detenerlo. Un Capitán que comprende el fundamento de cada procedimiento no actúa solamente por rutina: opera con criterio. Eso permite cuidar mejor la maquinaria, responder con mayor seguridad ante un imprevisto y transmitir instrucciones claras a la tripulación.

Este artículo tiene una pieza complementaria: un anexo de diagnóstico. Mientras que aquí aprendes a conocer y operar el motor con calma, el anexo es una guía de consulta rápida para cuando algo va mal: qué significa cada alarma del panel, cómo reconocer una falla por sus síntomas y qué hacer en el momento —incluido cuándo detener el motor—. Vale la pena leer primero este artículo para entender el porqué de cada cosa; pero si ya conoces el motor y llegaste buscando resolver una falla concreta, puedes ir directo al anexo:

Ficha de identidad

El 3JH5E pertenece a la serie JH de Yanmar, la familia de diésel marinos de mediana potencia que la marca destina a veleros y embarcaciones menores. El del Lancet fue fabricado en 2013. Su nombre se lee como una ficha: 3 cilindros, serie JH, quinta generación (5), versión E. La tabla resume sus datos esenciales según el manual de instrucciones oficial de la serie; toca o pasa el cursor sobre los valores punteados para el detalle.

Datos de la placa de identificación del motor del Lancet: modelo 3JH5E, número de serie E13693, fabricado en noviembre de 2013 (fuel stop power 28,7 kW / 3.000 rpm, potencia continua 26,1 kW / 2.907 rpm). El resto de las cifras corresponde a la especificación de fábrica del modelo.

Dos cifras de la tabla merecen subrayarse desde ya. La primera: la potencia continua (26,1 kW a 2.907 rpm) es solo un poco menor que la máxima (28,7 kW a 3.000 rpm) —apenas un 10 % de potencia y 93 rpm de diferencia—, pero esa cercanía engaña: el manual es explícito en que operar largo tiempo con la palanca a fondo genera problemas. La plena potencia es una reserva para usos breves —maniobra, seguridad o una necesidad puntual—, no un régimen de crucero —enseguida ordenamos los tres regímenes que conviene no confundir—. La segunda: el circuito de lubricación del 3JH5E del Lancet contiene aproximadamente 5 litros de aceite, pero la distancia completa entre MIN y MAX en la varilla representa solo 1,1 a 1,2 litros. Por eso una variación aparentemente pequeña en la lectura puede equivaler a una cantidad importante de aceite, como se detalla en «La varilla de aceite: mide un margen, no el volumen total».

Regímenes de funcionamiento: cuáles son y qué significan

Al hablar de las revoluciones del 3JH5E aparecen varias cifras que no describen exactamente lo mismo. Para interpretarlas correctamente conviene separar tres referencias de utilización —el crucero habitual, el techo del régimen de crucero y la plena potencia— y una referencia técnica de potencia continua establecida por el fabricante.

• Crucero económico — alrededor de 2.000 rpm. Es el régimen utilizado habitualmente en el Lancet para las travesías normales. En condiciones favorables entrega una velocidad de aproximadamente 4 a 5 nudos, según el estado de la mar. En una medición operacional puntual se observó un consumo aproximado de 3,9 litros por hora. Es un régimen cómodo y moderado, situado muy por debajo del límite superior de crucero definido por Yanmar.
• Techo del régimen de crucero — alrededor de 2.800 rpm. El manual de la Serie JH establece que el régimen de crucero debe quedar al menos 200 rpm por debajo del régimen máximo nominal. Como el 3JH5E alcanza su potencia declarada a 3.000 rpm, el límite superior de crucero se sitúa en torno a 2.800 rpm. Esta cifra debe entenderse como un techo de utilización y no como el régimen que deba mantenerse habitualmente durante toda navegación.
• Régimen máximo nominal — 3.000 rpm. Es el régimen nominal Revoluciones a las que el motor entrega su potencia máxima declarada: 28,7 kW (39,0 CV) en el Yanmar 3JH5E. Esta cifra sirve como referencia para definir tanto la potencia máxima como el límite superior del crucero. de plena potencia del motor. La placa del Lancet lo identifica como fuel stop power: 28,7 kW a 3.000 rpm. El manual indica que la plena potencia debe utilizarse durante menos del 5 % del tiempo total de funcionamiento —es decir, menos de 30 minutos cada 10 horas—. No es un régimen de crucero, sino una reserva para necesidades breves, como una maniobra, una situación de seguridad o la necesidad puntual de vencer una corriente.

Consumo según el régimen: catálogo y observación a bordo

Los regímenes anteriores indican la velocidad de giro del motor y orientan sobre cuánto conviene exigirle, pero las rpm no determinan por sí solas el consumo de combustible. A un mismo régimen, el motor puede necesitar cantidades distintas de gasoil según la carga que deba vencer. Para comprender esa diferencia resulta útil comparar la curva publicada por Yanmar con una medición puntual realizada durante la operación del Lancet.

Breve anatomía del 3JH5E

La ficha de identidad dice qué es el motor; esta sección dice dónde está cada cosa. Antes de explicar cómo arranca, cómo se detiene y qué vigilancias exige en navegación, conviene reconocer visualmente sus órganos principales: cuesta poco vigilar un motor cuando se sabe qué se está mirando. Las cuatro vistas que siguen no pretenden ofrecer un despiece exhaustivo del motor; presentan, más bien, un mapa práctico para el Capitán. La numeración es independiente en cada fotografía.

Una advertencia sobre el vocabulario, porque a bordo se presta a confusión: en un motor marino, la proa del motorExtremo del motor donde se encuentran las poleas, la correa de accesorios y el alternador —el opuesto al volante de inercia—. Es la cara que llamamos «frontal», y en el Lancet queda hacia la proa del barco. es el extremo de las poleas y la correa; la popa del motorExtremo del volante de inercia, donde se acopla el inversor reductor y de donde sale el giro hacia el eje de la hélice. Los manuales de Yanmar definen los costados del motor —derecho e izquierdo— mirándolo precisamente desde este extremo. es el del volante de inercia Disco pesado unido al extremo posterior del cigüeñal. Almacena energía durante cada combustión y la devuelve entre impulsos, haciendo más uniforme el giro del motor. Su corona dentada recibe el piñón del motor de arranque. En el 3JH5E está alojado dentro de la carcasa situada entre el motor y el inversor, por lo que no es visible desde el exterior. , de donde sale el giro hacia el eje. Cuando el manual habla del lado derecho o izquierdo del motor, lo hace mirándolo desde esa popa.

Vista frontal: refrigeración, carga y elementos de servicio

La cara que se mira primero. Al abrir el compartimiento, esta es la que da la cara: aquí viven la correa, el alternador, las bombas y los filtros —es decir, casi todo lo que el Capitán revisa antes de zarpar y casi todo lo que se rompe—.

• 1. Bomba de circulación del refrigerante (polea visible)
  La bomba, situada detrás de la polea, hace circular el refrigerante del circuito cerrado por el bloque y la culata del motor y lo conduce hacia el intercambiador de calor.
• 2. Alternador
  Genera electricidad y carga las baterías mientras el motor está en marcha.
• 3. Polea del cigüeñal
  Es la polea motriz principal que transmite el giro a la correa de accesorios.
• 4. Correa de accesorios
  Transmite el giro del cigüeñal al alternador y a la bomba de circulación del refrigerante. Conviene retener que no acciona la bomba de agua de mar: ese detalle explica por qué una correa rota puede sobrecalentar el motor mientras el escape sigue descargando agua con toda normalidad.
• 5. Filtro de agua de mar
  Retiene algas, arena y residuos antes de que el agua de mar entre al motor.
• 6. Filtro secundario de combustible
  Retiene impurezas finas antes de que el diésel llegue al sistema de inyección.
• 7. Depósito de expansión del refrigerante
  Permite comprobar el nivel del refrigerante y absorber su expansión térmica.
• 8. Manguera de impulsión de agua de mar
  Conduce el agua de mar impulsada por la bomba hacia el intercambiador de calor del sistema de refrigeración.
• 9. Soporte elástico delantero del motor
  Sostiene el motor sobre la bancada y ayuda a amortiguar vibraciones.
• 10. Cárter de aceite
  Depósito inferior donde se almacena el aceite lubricante del motor.
• 11. Manguera de combustible
  Conduce el gasoil desde el filtro secundario hacia el sistema de alimentación del motor.
• 12. Bomba de agua de mar
  Aspira el agua exterior y la hace circular por el intercambiador y el escape húmedo. La mueve el tren de engranajesConjunto de ruedas dentadas situado en la proa del motor que transmite el giro del cigüeñal al árbol de levas y a los órganos accionados mecánicamente. En el 3JH5E, la bomba de agua de mar es accionada por este tren de engranajes, no por la correa: gira siempre que gire el cigüeñal. del motor —no la correa—, de modo que gira siempre que gire el cigüeñal, incluso durante un intento de arranque.
• 13. Intercambiador de calor o enfriador de agua dulce
  En esta zona, el agua de mar y el refrigerante del circuito cerrado corren por conductos separados que se cruzan sin mezclarse: el agua salada se lleva el calor y sale hacia el escape. La tapa metálica visible en lo alto es el llenado presurizado del refrigerante y solo debe abrirse con el motor completamente frío.
• 14. Polea tensora de la correa de accesorios
  Permite ajustar y mantener la tensión correcta de la correa.

Vista posterior: escape húmedo y línea de transmisión

Por aquí sale todo: gases, agua y potencia. La popa del motor es donde el trabajo se convierte en propulsión —a través del inversor y el eje— y donde se evacúa lo que sobra —gases y agua de mar, mezclados, camino del waterlock—.

• 1. Silenciador elevador de agua o waterlock LP 75
  Recibe la mezcla de gases de escape y agua de mar, reduce el ruido y recoge el agua residual del escape cuando el motor se detiene.
• 2. Manguera del escape húmedo
  Conduce la mezcla de gases y agua desde el motor hasta el waterlock.
• 3. Inversor reductor Kanzaki KM35P
  Transmite el giro del motor al eje propulsor y permite seleccionar avante, neutro y atrás.
• 4. Varilla y tapón de llenado del aceite del inversor
  Permite comprobar el nivel y rellenar el aceite del KM35P.
• 5. Acoplamiento flexible del eje
  Une la salida del inversor con el eje propulsor y ayuda a absorber pequeñas vibraciones y desalineaciones.
• 6. Prensaestopas del eje propulsor
  Sella el paso del eje a través del casco y limita la entrada de agua.
• 7. Inyector de grasa del prensaestopas
  Introduce grasa en la empaquetadura para lubricarla y mejorar su estanqueidad.
• 8. Palanca selectora del inversor y conexión del cable Morse
  Recibe el mando de avante, punto neutro y atrás desde la palanca de control.
• 9. Codo de mezcla del escape
  Punto donde el agua de mar se incorpora a los gases de escape antes de entrar al escape húmedo.

Vista lateral costado derecho: admisión, mando e inyección

El lado donde el motor recibe órdenes. Aquí llegan los cables del Morse y aquí está el botón manual del solenoide —el que detiene el motor cuando el panel no responde—. Vale la pena localizarlo ahora, con el motor frío, y no cuando haga falta.

• 1. Inversor reductor Kanzaki KM35P
  Caja reductora que transmite el movimiento al eje y permite seleccionar avante, neutro y atrás.
• 2. Manguera del escape húmedo
  Conduce la mezcla de gases y agua hacia el waterlock.
• 3. Palanca selectora del inversor y conexión del cable Morse
  Recibe el mando del control para seleccionar marcha avante, punto neutro o marcha atrás.
• 4. Caja del filtro de aire
  Contiene el elemento filtrante que limpia el aire antes de su ingreso al motor.
• 5. Solenoide de parada con accionamiento manual de emergencia
  Corta el suministro de combustible al detener el motor; el botón rojo permite accionarlo manualmente.
• 6. Mando del acelerador y conexión de su cable Morse
  Regula el régimen del motor mediante el movimiento de la palanca de control.
• 7. Varilla de nivel de aceite del motor
  Permite comprobar el nivel de aceite del cárter antes de la puesta en marcha.
• 8. Filtro de aceite del motor
  Retiene partículas e impurezas del aceite lubricante.
• 9. Inyectores y conexiones del sistema de inyección
  Pulverizan el combustible dentro de los cilindros y forman parte del sistema de alimentación a alta presión.

Vista aérea desde popa: circuitos de combustible, refrigeración y escape

Una vista que permite seguir los fluidos. Desde popa se distinguen especialmente bien el recorrido del combustible, el circuito de agua de mar y la unión entre la refrigeración y el escape húmedo. También quedan visibles la admisión de aire y los órganos superiores del motor.

• 1. Codo de mezcla del escape
  Punto donde el agua de mar se incorpora a los gases de escape antes de entrar en la manguera del escape húmedo.
• 2. Manguera de descarga de agua de mar hacia el codo de mezcla
  Conduce el agua de mar que ya pasó por el intercambiador hasta el codo de mezcla, donde se incorpora a los gases de escape.
• 3. Manguera del escape húmedo
  Conduce la mezcla de gases de escape y agua de mar desde el codo de mezcla hasta el waterlock.
• 4. Manguera de admisión de aire
  Conduce el aire hacia la caja del filtro antes de su ingreso al motor.
• 5. Caja del filtro de aire
  Contiene el elemento filtrante que limpia el aire antes de su ingreso al motor y ayuda a reducir el ruido de admisión.
• 6. Depósito de expansión del refrigerante
  Absorbe la dilatación del refrigerante al calentarse y es el punto de control y relleno de rutina: sus marcas FULL y LOW permiten comprobar el nivel de un vistazo y completarlo sin despresurizar el circuito.
• 7. Intercambiador de calor o enfriador de agua dulce
  En este conjunto el agua de mar extrae calor del refrigerante del circuito cerrado del motor.
• 8. Tapa presurizada del circuito de refrigeración
  Cierra el intercambiador (7) y sostiene la presión de trabajo del circuito cerrado mediante una válvula taradaVálvula calibrada para abrirse a una presión determinada. Mantiene el circuito de refrigeración ligeramente presurizado —lo que eleva el punto de ebullición del refrigerante y mejora el enfriamiento— y libera el exceso hacia el depósito de expansión cuando la presión supera ese valor.. No es el punto de relleno diario —eso se hace por el depósito (6)—: se abre solo para el llenado completo, la purga de aire o el mantenimiento, y únicamente con el motor completamente frío, porque en caliente el refrigerante sale a presión.
• 9. Filtro secundario de combustible
  Retiene las impurezas finas antes de que el gasoil llegue a la bomba de inyección.
• 10. Bomba eléctrica de alimentación de combustible
  Impulsa el gasoil a baja presión a través del circuito de alimentación del motor.
• 11. Filtro de agua de mar
  Retiene algas, arena y otros residuos antes de que el agua llegue a la bomba de agua de mar y al intercambiador de calor.
• 12. Filtro primario de combustible con separador de agua
  Realiza la primera filtración del gasoil y separa el agua y las impurezas más gruesas antes del filtro secundario.
• 13. Filtro de aceite del motor
  Retiene partículas e impurezas del aceite lubricante durante su circulación.
• 14. Mando del acelerador y conexión de su cable Morse
  Transmite la posición del control Morse al mecanismo que regula el régimen del motor.
• 15. Bomba de inyección y salidas de alta presión
  Dosifica el combustible y lo distribuye hacia los tres inyectores mediante las tuberías metálicas de alta presión.
• 16. Tapa de balancines o tapa de válvulas
  Cubre la parte superior de la culata y protege el mecanismo que acciona las válvulas.

Por qué arranca sin bujías incandescentes

Compresión, inyección y autoencendido

Un motor a gasolina necesita una chispa para iniciar la combustión. Un diésel, en cambio, enciende el combustible mediante el calor generado al comprimir el aire. El 3JH5E del Lancet no utiliza bujías incandescentes ni dispone de un calentador eléctrico del aire de admisión. Su arranque depende de tres condiciones: compresión suficiente, buena pulverización del combustible y una velocidad adecuada de giro durante la partida.

El motor de arranque —de 12 V y 1,4 kW— hace girar el cigüeñal Eje principal del motor, que transforma el movimiento alternativo de los pistones en rotación. A través del inversor, transmite el movimiento hacia el eje de la hélice. . Durante la carrera de compresión, cada pistón asciende, comprime intensamente el aire contenido en el cilindro y eleva su temperatura. Cuando el inyector pulveriza el gasoil directamente dentro de esa masa de aire caliente, el combustible alcanza su temperatura de autoencendido Temperatura a la cual un combustible se inflama espontáneamente al entrar en contacto con aire suficientemente caliente, sin necesidad de una chispa o llama exterior. y comienza la combustión.

Dos cifras ayudan a comprender este proceso. La primera es su relación de compresión Relación entre el volumen máximo del cilindro, con el pistón abajo, y su volumen mínimo, con el pistón arriba. Indica cuánto se reduce el volumen del aire durante la carrera de compresión. de 19,0:1. La segunda es la presión de apertura de los inyectores, del orden de 220 bar, que permite pulverizar el combustible en gotas muy finas directamente dentro de la cámara de combustión.

La documentación de servicio establece además una presión de compresión de referencia de aproximadamente 3,4 MPa —unos 34 bar—, medida a 250 rpm. Esta comprobación, realizada con instrumentos adecuados, permite al mecánico evaluar el estado de sellado de los cilindros cuando existen dificultades persistentes de arranque. Una presión inferior a la especificada puede impedir que el aire alcance con facilidad la temperatura necesaria para el autoencendido.

Por qué algunos diésel sí necesitan precalentamiento

En muchos motores de inyección indirecta, el combustible se introduce en una precámara comunicada con el cilindro. La mayor superficie metálica y el paso entre ambas cámaras favorecen la pérdida de calor, especialmente durante un arranque en frío. Las bujías incandescentes Resistencias eléctricas que elevan la temperatura dentro de la cámara o precámara de combustión para facilitar el arranque en frío. No producen una chispa: proporcionan calor. compensan esa pérdida térmica.

El 3JH5E utiliza inyección directa: el combustible se pulveriza dentro de la cámara formada en el propio cilindro, sin una precámara intermedia. Este diseño, unido a su elevada relación de compresión, permite iniciar la combustión sin bujías incandescentes en sus condiciones normales de utilización.

Lo que sí necesita: batería sana y giro suficiente

La ausencia de un sistema de precalentamiento no elimina la dependencia eléctrica del arranque. La batería debe proporcionar al motor de arranque la corriente necesaria para hacer girar el cigüeñal con suficiente velocidad. Si el giro es demasiado lento —por una batería descargada, bornes sulfatados, cables deteriorados o una masa deficiente—, el aire pierde más calor hacia las paredes del cilindro y puede no alcanzar la temperatura necesaria para iniciar la combustión.

Por eso, cuando el 3JH5E gira lentamente, lo primero no es sospechar una avería interna, sino comprobar la carga de la batería, el estado de los bornes y cables, la conexión de masa y el funcionamiento del motor de arranque. Esta es también la razón por la que el protocolo de pre-zarpe del Club incluye la verificación de la tensión de las baterías antes de soltar amarras.

Antes de arrancar: hacer CABOTAJE

Conocer el motor no reemplaza su inspección previa al zarpe. Antes de poner en marcha el 3JH5E, el Capitán debe comprobar que sus sistemas esenciales estén en condiciones de operar. En el Club, esa revisión se organiza mediante CABOTAJE, un protocolo de ocho pasos cuyo nombre es a la vez la regla mnemotécnica que ordena qué verificar:

Combustible  ·  Agua  ·  Banco de baterías  ·  Oil —aceite lubricante—  ·  Tensión de la correa  ·  Achique  ·  Junturas y filtraciones  ·  Escape

CABOTAJE empieza con el motor detenido y frío y termina después del arranque, comprobando la descarga de agua y gases por el escape y la carga del alternador. No sustituye el conocimiento técnico que desarrolla este artículo: lo convierte en una rutina concreta y repetible antes de soltar amarras. Cada uno de sus pasos —combustible limpio, válvula de fondo abierta, baterías sanas, nivel de aceite, tensión de la correa, sentina y achique, junturas sin fugas y salida de agua por el escape— corresponde a un sistema que ya reconoces en la anatomía del motor.

El Club dispone además de CABOTAJE como aplicación, que guía el chequeo paso a paso desde el teléfono y llega preconfigurada para cada velero de la flota —Lancet, Albatros y Mare Nostrum—, con la validación de baterías propia de cada barco. Conviene tenerla instalada y usarla en cada salida.

El arranque bien hecho

El procedimiento del manual es breve, y cada paso tiene su porqué. Así se arranca el 3JH5E:

1. Abrir la válvula de fondo del circuito de agua de mar. Es la toma de agua de mar que refrigera el motor; con la válvula cerrada, la bomba trabaja en seco y su rodete Impulsor de goma flexible de la bomba de agua de mar. Lubricado por la propia agua, puede dañarse rápidamente si gira en seco. puede dañarse rápidamente. A continuación, comprobar que el filtro de agua de mar Cestillo que retiene algas, plásticos y otros residuos antes de que lleguen a la bomba. Debe observarse con agua en su interior y con el cestillo limpio. Un filtro obstruido reduce o interrumpe el caudal de refrigeración. contiene agua y que el cestillo no presenta suciedad. Un filtro obstruido reducirá el caudal desde el arranque.
2. Palanca del Morse en punto muerto. El equipo de seguridad debería impedir el arranque en cualquier otra posición; no hay que ponerlo a prueba: jamás se arranca con una marcha embragada.
3. Seleccionar la batería de arranque mediante el conmutador de baterías. En el Lancet, la práctica habitual es utilizar la batería 2 para el arranque y la batería 1 para los servicios de a bordo. La posición ALL se reserva para situaciones especiales, como cuando la batería de arranque no dispone de energía suficiente o cuando se desea que ambas baterías reciban carga mientras el motor está funcionando. A continuación, pulsar el botón POWER Botón del panel de control del motor que energiza el sistema de instrumentos y habilita las funciones de arranque y parada. Al pulsarlo nuevamente, desactiva el panel. . Verificar que los testigos se iluminan y que suena la alarma: ese pitido confirma que las lámparas de aviso y el zumbador funcionan correctamente. La alarma de alta temperatura del refrigerante es la excepción: no se enciende durante esta comprobación previa.
4. Pulsar el botón START Botón del panel de control del motor que acciona el motor de arranque y hace girar el cigüeñal hasta que el motor enciende. Debe soltarse inmediatamente después del arranque y nunca pulsarse con el motor ya girando. y soltarlo apenas el motor encienda. La alarma dejará de sonar y se apagarán los testigos de alarma.

La primera inspección del día. El filtro de agua de mar permite comprobar en pocos segundos que el cestillo está limpio y que la bomba recibirá agua desde el primer instante del arranque. Si aparecen residuos, falta de agua o una anomalía visible, debe revisarse el circuito antes de poner el motor en servicio.

El pitido que tranquiliza. Al dar alimentación, los testigos de presión de aceite y carga, junto con el zumbador, deben responder. El aviso de alta temperatura no se comprueba de esta manera.

Por qué suena esa alarma (y por qué es buena señal)

Conviene entender qué ocurre en esos segundos entre pulsar alimentación y pulsar arranque, porque el pitido asusta a quien no lo conoce. El sistema no está comprobando que el motor esté sano; la situación previa al arranque permite comprobar el funcionamiento de parte de los circuitos de aviso. La explicación está en cómo son los sensores del motor —que no son medidores, sino interruptores Sensores de tipo todo-o-nada: cierran o abren un contacto según una condición —hay o no hay presión, existe o no una temperatura alta—, en lugar de entregar una lectura continua. —:

• El sensor de presión de aceite cierra su contacto cuando no hay presión. Con el motor detenido no la hay, así que enciende su testigo y dispara el zumbador. Es correcto: refleja fielmente que el motor parado no tiene presión de aceite.
• El testigo de carga se enciende por la misma razón: con el motor parado, el alternador todavía no genera.

Es decir, esos testigos se encienden porque el motor detenido está en la condición que los activa. Y ahí está el valor de la prueba: si los testigos se iluminan y el zumbador suena, sabemos que las lámparas y el zumbador funcionan, y que los circuitos asociados reaccionan como corresponde. Un panel que no se ilumina al dar alimentación es, paradójicamente, el que debe preocupar: significa que el sistema de aviso podría estar ciego.

Hay un detalle que confirma que se trata de una comprobación de los avisos y no de una medición general del estado del motor: la alarma de alta temperatura del refrigerante no se enciende. Su sensor cierra el contacto cuando la temperatura es alta, y el motor frío no se encuentra en esa condición, de modo que permanece apagado. Cada testigo refleja el estado de su interruptor, nada más.

Al arrancar, la bomba genera presión de aceite y el alternador comienza a cargar: ambos circuitos cambian de estado, los testigos se apagan y el zumbador deja de sonar. Ese silencio indica que ya existe presión de aceite y que el alternador ha comenzado a generar. Si el testigo de aceite no se apaga tras arrancar, debe detenerse el motor de inmediato.

La regla 10/15 del Lancet

Es la regla que conviene llevar a bordo, corta y sin excepciones: nunca accionar el arranque por más de 10 segundos y, si el motor no arrancó, esperar unos 15 segundos antes del siguiente intento. Si al cumplirse esos 10 segundos el motor no ha encendido, debe soltarse START y, antes de continuar, aplicar el procedimiento de protección del escape húmedo que se detalla más adelante.

Lo que establece el manual. Yanmar fija un límite general de 15 segundos por intento para evitar el sobrecalentamiento del motor de arranque, seguido de una pausa de aproximadamente 15 segundos antes de reintentar. Para el procedimiento de protección del escape húmedo contempla que, si el motor no enciende, los nuevos intentos se realicen con la válvula de fondo del circuito de agua de mar temporalmente cerrada y limitados a unos 10 segundos. Si el motor llega a arrancar en esa condición, debe detenerse de inmediato, reabrirse la válvula de fondo y volver a arrancarse normalmente. El motor no debe mantenerse funcionando con la entrada de agua de mar cerrada.

Por qué el Lancet adopta 10 y no 15. El Club utiliza 10 segundos como límite operativo conservador porque durante un intento de arranque sin combustión continúa entrando agua al sistema de escape húmedo, pero no existe todavía el caudal normal de gases que ayuda a evacuarla. Este mecanismo y el riesgo asociado se explican más adelante, en «El silenciador elevador de agua: por qué no se puede insistir».

A esa razón física se suma otra, propia de una embarcación de club. El Lancet puede ser operado en distintas salidas por tripulaciones diferentes, con niveles de experiencia diversos y, a veces, bajo la presión de una maniobra. En ese contexto, una regla única y fácil de recordar es más segura que una regla con excepciones que dependa del criterio de cada operador. Por eso el Club adopta deliberadamente el valor más conservador. No se corrige al fabricante: se aplica un margen operativo propio, coherente con el cuidado de un motor utilizado por distintos tripulantes.

Existe además una regla hermana, igual de tajante: jamás accionar el arranque con el motor ya girando. El piñón Engranaje pequeño del motor de arranque que se acopla a la corona dentada del volante para hacer girar el motor. Accionarlo con el motor en marcha puede dañar los dientes de ambos. del motor de arranque y la corona dentada del volante pagan la impaciencia con sus dientes. Antes de reintentar, debe comprobarse que el motor está totalmente detenido.

El silenciador elevador de agua: por qué no se puede insistir

Conviene conocer con algo más de detalle el componente que impone esta precaución: el silenciador elevador de agua Depósito del sistema de escape húmedo que recibe la mezcla de gases de escape y agua de mar de refrigeración. Reduce el ruido, recoge el agua que queda en la línea cuando el motor se detiene y ayuda a impedir que retroceda normalmente hacia el motor. o waterlock.

Silenciador elevador de agua LP 75 instalado bajo la bañera del Lancet. Su posición en la parte baja del escape húmedo explica por qué los intentos prolongados de arranque sin combustión pueden provocar una acumulación peligrosa de agua en el sistema.

Mientras el motor está funcionando, el caudal de gases de escape impulsa la mezcla de gases y agua desde el waterlock hacia la descarga del casco. Durante un intento de arranque, aunque todavía no haya combustión, el motor de arranque hace girar el cigüeñal y, a través del accionamiento mecánico del motor, hace girar también la bomba de agua de mar. Por eso puede comenzar a entrar agua al sistema de escape desde el momento en que se mantiene pulsado el botón START.

Si el motor no enciende, no se genera el caudal sostenido de gases de escape necesario para evacuar normalmente esa agua. La repetición de intentos prolongados puede hacer que el waterlock acumule un volumen peligroso y que el agua termine retrocediendo hacia el motor. Por esta razón deben respetarse tanto el límite de duración de cada intento como el tiempo de espera entre ellos y, si el motor continúa sin arrancar, aplicarse el procedimiento especial para cuando el motor no arranca.

Tras el arranque: cuatro verificaciones

Un motor que arrancó no es todavía un motor listo. Conviene realizar cuatro comprobaciones inmediatas: que sale agua por el escape, confirmación visible de que existe caudal en el circuito de agua de mar y que el escape húmedo está evacuando agua; que los testigos de alarma están apagados y el voltímetro indica carga, especialmente en lo relativo a la presión de aceite y al funcionamiento del alternador; que no existen fugas visibles de agua, combustible o aceite; y que los gases de escape, el sonido y las vibraciones son los habituales, sin humo, ruidos ni vibraciones anómalas.

Tras estas comprobaciones, mantener brevemente el motor a ralentí Régimen mínimo de giro del motor sin carga. En el 3JH5E instalado en el Lancet está ajustado aproximadamente a 800 rpm. permite que el aceite comience a circular y que el motor tome temperatura. Una vez comprobado su funcionamiento, debe evitarse prolongar innecesariamente el ralentí y aplicar la carga de manera gradual.

La confirmación visual del circuito de agua de mar. El agua que sale mezclada con los gases demuestra que la bomba de agua de mar está impulsando caudal y que el sistema de escape húmedo evacúa el agua correctamente. Esta comprobación no confirma por sí sola la circulación del refrigerante en el circuito interno del motor. Si el chorro disminuye o desaparece, debe detenerse el motor e investigarse la causa.

La parada bien hecha

Todo Capitán aprende pronto a arrancar un motor. Mucho menos frecuente es aprender a detenerlo correctamente. Sin embargo, una buena parada protege el motor tanto como un buen arranque. El manual de Yanmar dedica pocas líneas a este procedimiento, pero detrás de ellas hay bastante ingeniería: antes de pulsar un botón conviene descargar el motor, permitir que sus temperaturas internas se estabilicen y completar una secuencia sencilla que lo deja preparado para la próxima navegación.

En el Lancet, la parada normal del Yanmar 3JH5E se realiza así:

1. Reducir gradualmente las revoluciones. Al terminar la maniobra, disminuir progresivamente el régimen del motor, evitando pasar bruscamente desde una carga elevada a la parada.
2. Purga de hollín (cinco ciclos). Con la hélice desembragada —botón de aceleración en neutro presionado e inversor en punto muerto—, llevar brevemente el motor desde ralentí hasta un régimen alto y volver a bajarlo, repitiendo el ciclo cinco veces. Yanmar incluye este paso para ayudar a limitar y favorecer la expulsión de parte de los depósitos de hollín Residuos carbonosos producidos durante la combustión del gasoil. Su acumulación puede verse favorecida cuando el motor funciona durante períodos prolongados en vacío o con poca carga, un patrón frecuente en un velero. presentes en las cámaras de combustión y en el sistema de escape. Se realiza sin carga propulsiva —el inversor no transmite movimiento del motor hacia la hélice—, de modo que «alto» significa una aceleración breve hasta un régimen elevado, no mantener el motor al máximo.
3. Mantener activado el botón de neutro del Morse, de modo que el inversor permanezca desacoplado, y ajustar el motor a aproximadamente 1.000 rpm durante cinco minutos, sin carga propulsiva. Durante ese período, el aceite y el refrigerante continúan circulando mientras las temperaturas internas se estabilizan. Al finalizar, reducir nuevamente el régimen, devolver la palanca del Morse al centro —con lo que se libera el botón de neutro y el mando recupera su funcionamiento normal— y comprobar que el motor queda al ralentí antes de proceder a la parada.
4. Pulsar y mantener presionado el botón STOP Botón del panel de control del motor que ordena eléctricamente al solenoide de parada llevar el sistema de inyección a la posición de corte de combustible. Es el procedimiento normal para detener el motor. hasta que el motor se detenga completamente.
5. Confirmar la detención total. Esperar hasta que desaparezcan por completo el sonido, las vibraciones y cualquier movimiento del motor.
6. Pulsar el botón POWER Botón del panel de control del motor que energiza o desenergiza los instrumentos y los circuitos de mando. Debe pulsarse únicamente después de que el motor se haya detenido por completo. para desactivar el panel de control.
7. Configurar el sistema según lo que se hará a continuación. Si se continúa navegando a vela, mantener el Morse en punto muerto y dejar el selector de baterías en 1 —banco de servicios—. Si terminó la navegación, apagar primero los consumos eléctricos y solo después llevar el selector a OFF.
8. Comprobar la condición de la válvula de fondo del circuito de agua de mar. En la operación normal del Lancet permanece abierta, incluida su condición habitual en puerto. Si se continúa navegando a vela, el Capitán puede disponer excepcionalmente su cierre según las condiciones y los riesgos presentes. En ese caso debe quedar claramente advertida la condición de válvula cerrada y reabrirse obligatoriamente antes de cualquier nuevo arranque. El criterio completo se desarrolla en «Navegación a vela con el motor detenido» .

El orden importa: primero STOP; después POWER. STOP ordena el corte de combustible y detiene el motor. Solo cuando el motor ha dejado completamente de girar se pulsa POWER para desenergizar el panel.

Cinco minutos que valen más de lo que parecen

Es fácil pensar que los cinco minutos de funcionamiento sin carga, aproximadamente a 1.000 rpm, sirven para «enfriar el motor». En realidad, un diésel necesita mucho más tiempo para alcanzar la temperatura ambiente. Su verdadero propósito es permitir que las temperaturas internas se igualen gradualmente después del esfuerzo de la navegación y de las maniobras.

El bloque, la culata, las válvulas, los pistones, el aceite y el refrigerante no quedan todos a la misma temperatura. Mientras el motor continúa funcionando sin carga, la bomba de aceite Bomba accionada mecánicamente por el motor que distribuye aceite a presión hacia cojinetes, cigüeñal, árbol de levas y demás superficies de fricción. sigue lubricando las piezas móviles y el circuito de refrigeración continúa retirando calor del bloque y de la culata.

Cuando finalmente se pulsa STOP, el motor ya no conserva las mismas diferencias térmicas que tenía inmediatamente después de trabajar con carga. El objetivo no es apagar un motor frío, sino detenerlo térmicamente estabilizado.

Por qué STOP debe ir antes que POWER

Los dos botones cumplen funciones distintas. Mientras el panel permanece energizado, STOP puede enviar la orden eléctrica al solenoide de parada Actuador electromagnético que desplaza el mecanismo de parada del sistema de inyección hasta la posición de corte de combustible. . Al interrumpirse la inyección, el motor se detiene.

POWER, en cambio, desenergiza el panel y sus circuitos de mando. Si se pulsa antes de detener el motor, se elimina precisamente la alimentación necesaria para transmitir la orden eléctrica de parada. Por eso la secuencia correcta es inequívoca: STOP → detención completa del motor → POWER.

El selector de baterías: la posición depende de lo que sigue

Detener el motor no significa necesariamente terminar la navegación. Por eso, la posición final del selector depende de lo que continuará haciendo la tripulación.

• Si se continúa navegando a vela: el Morse permanece en punto muerto y el selector en 1, correspondiente a la batería de servicios, para mantener operativos los instrumentos, las luces y los demás equipos necesarios a bordo.
• Si terminó la navegación: primero se apagan los equipos que disponen de mando propio y luego se desconectan los circuitos restantes mediante sus interruptores basculantes Interruptores individuales que se accionan presionando uno u otro extremo de una tecla. Cada uno conecta o desconecta la alimentación de un circuito determinado. en el panel de distribución eléctrica Conjunto desde el cual se distribuye y controla la alimentación de los distintos circuitos eléctricos de a bordo. ; solo después se lleva el selector de baterías a OFF.
• La posición ALL no corresponde a la configuración normal después de detener el motor. En el Lancet se utiliza cuando la batería 2 de arranque está baja y se necesita el apoyo de ambas baterías, o cuando se desea que ambas reciban carga mientras el motor está funcionando.

Tras la parada: cuatro verificaciones

El silencio del motor todavía no marca el final del trabajo del Capitán. Antes de cerrar la escotilla de la cabina Acceso que comunica la bañera con los espacios interiores habitables del velero —salón, cocina, mesa de cartas, camarotes y baños—, normalmente mediante una escala. En muchos veleros, el motor se instala en un compartimiento situado detrás o debajo de esa escala, como ocurre en el Lancet. , conviene dedicar unos segundos a una última inspección:

• El panel quedó desenergizado. Después de pulsar POWER no deben permanecer testigos encendidos ni alarmas activas.
• El Morse y el selector quedaron en la posición prevista. Si se continúa navegando a vela, Morse en punto muerto y selector en 1. Si terminó la navegación, selector en OFF después de apagar los consumidores eléctricos.
• La válvula de fondo quedó en una condición conocida. Su posición normal en el Lancet es abierta. Si el Capitán dispuso cerrarla mientras continúa navegando a vela, la tripulación debe conocer esa condición y recordar que debe reabrirse antes de cualquier nuevo arranque.
• Una última mirada al motor y a la sentina. Comprobar que no existan pérdidas de agua, aceite, combustible o refrigerante, ni olores, humo residual o cualquier anomalía visible.

Navegación a vela con el motor detenido

Detener el motor no significa que todos los elementos asociados a la propulsión queden inmóviles ni que desaparezca la necesidad de vigilarlos. Si el Lancet continúa navegando a vela, el Yanmar 3JH5E queda detenido, pero debe mantenerse disponible para volver a entrar en servicio cuando sea necesario. En esa condición, el Capitán debe considerar la posición del Morse, el posible movimiento de la hélice y de la línea de eje, la toma de agua de mar y la alimentación eléctrica del velero.

A vela, el Morse permanece en punto muerto

Con el motor detenido y el velero navegando a vela, el control Morse debe permanecer en punto muerto. Yanmar lo establece expresamente para la navegación y advierte que dejar una marcha seleccionada puede producir deslizamientos o daños en el inversor reductor.

Por tanto, no debe seleccionarse avante ni marcha atrás para intentar frenar o inmovilizar la hélice. El flujo del agua sobre la hélice fija del Lancet puede hacerla girar y transmitir ese movimiento a la línea de eje, pero la posición correcta del mando continúa siendo punto muerto.

Motor detenido no significa eje detenido

La hélice fija de tres palas permanece sometida al flujo del agua mientras el velero avanza. Dependiendo de la velocidad y de las condiciones de navegación, ese flujo puede hacer girar la hélice y, con ella, la línea de eje. También puede ocurrir que el eje permanezca inmóvil. Para la seguridad a bordo, lo importante es no dar por supuesta ninguna de las dos condiciones: si es necesario intervenir cerca del eje, debe comprobarse directamente que está detenido.

La misma consideración se aplica al prensaestopas Sello situado donde el eje de la hélice atraviesa el casco. En el Lancet utiliza empaquetadura trenzada tradicional con aporte de grasa marina y presenta normalmente, con el eje girando, un goteo leve del orden de 1 a 2 gotas por minuto. . El motor puede estar apagado mientras el eje continúa girando por acción del agua. Por ello, cualquier inspección, ajuste o trabajo próximo al prensaestopas o a la línea de eje exige confirmar primero que el eje se encuentra realmente inmóvil.

La válvula de fondo: regla normal y decisión del Capitán

Conviene distinguir la regla normal de operación de una decisión excepcional del Capitán. La guía operativa del Lancet establece como condición habitual mantener abierta la válvula de fondo del circuito de agua de mar, reduciendo así el riesgo de intentar un nuevo arranque con la toma cerrada. Durante una navegación a vela prolongada o en condiciones exigentes, sin embargo, el Capitán puede decidir cerrarla después de ponderar los riesgos. Lo que sigue explica el criterio técnico y las barreras que deben aplicarse en cada caso.

El procedimiento de parada normal de Yanmar contempla cerrar el grifo de fondo después de detener el motor. El fundamento es que, mientras permanece abierto, existe una comunicación con el mar Recorrido abierto desde el exterior del casco hacia un circuito interior mediante un pasacasco y una válvula de fondo. Mientras la válvula está abierta, una falla posterior en una manguera, abrazadera, filtro o conexión puede transformarse en una vía de entrada de agua. . Yanmar advierte que una entrada de agua por este circuito podría provocar una inundación.

En una embarcación de Club existe, sin embargo, otro riesgo que debe administrarse: los factores humanos Aspectos relacionados con la forma en que las personas utilizan un sistema y con los errores previsibles durante su operación. En una embarcación compartida debe considerarse, por ejemplo, la posibilidad de que una tripulación intente arrancar sin advertir que otra dejó cerrada una válvula. . Por esta razón, la condición habitual del Lancet es mantener abierta la válvula, incluso cuando queda en puerto, disminuyendo la posibilidad de que una tripulación posterior intente poner el motor en servicio con la toma cerrada.

Si el Lancet continúa navegando a vela con el motor detenido, el Capitán puede adoptar una decisión diferente. Una navegación prolongada exclusivamente a vela, el aumento del viento o una mar más exigente pueden justificar reevaluar expresamente si conviene mantener abierta o cerrar la toma de agua de mar. Como referencia operacional del Club, esta evaluación adquiere especial importancia desde Beaufort 6 Fuerza 6 de la escala Beaufort: condición de viento fuerte. En este artículo se utiliza únicamente como una referencia operacional para que el Capitán reevalúe la situación; no es un umbral establecido por Yanmar ni implica una orden automática de cerrar la válvula. o cuando, independientemente de la fuerza del viento, las condiciones de mar resulten adversas.

La decisión no debe basarse únicamente en la intensidad del viento. Si las circunstancias hacen probable que el motor pueda necesitarse con muy poca anticipación —por proximidad de costa, tráfico, maniobra, corriente u otra situación que reduzca el margen disponible—, mantener abierta la toma permite conservar la capacidad de arranque inmediato. El Capitán debe ponderar ambos riesgos.

El sistema eléctrico mientras se continúa a vela

Después de detener el motor, el panel Yanmar queda desenergizado mediante POWER, pero la navegación continúa necesitando energía. En el Lancet, el selector permanece en 1 —banco de servicios— para mantener operativos los instrumentos, comunicaciones y demás equipos necesarios, mientras la batería 2 queda preservada para un eventual nuevo arranque.

Acelerar en neutro: motor sin propulsión

Hay una maniobra que muchos navegantes ejecutan sin saber bien qué ocurre por dentro: subir las revoluciones del motor sin engranar avante ni atrás. En el Lancet, con la palanca situada en punto muerto, se presiona el botón de aceleración en neutro Botón del mando Morse que desacopla temporalmente de la palanca la función de cambio. Permite desplazarla para aumentar las revoluciones del motor mientras el inversor permanece en punto muerto. El manual lo denomina neutral position knob. y se desplaza la palanca hacia avante. De ese modo puede aumentarse el régimen del motor mientras el inversor permanece en punto muerto y no transmite movimiento del motor hacia la línea de eje y la hélice.

Al devolver completamente la palanca al centro, el botón se libera y el mando recupera su funcionamiento normal. Desde ese momento, un nuevo desplazamiento de la palanca vuelve a accionar coordinadamente el cambio y el acelerador.

El mando hace dos cosas a la vez

La palanca del mando Morse gobierna, con un solo movimiento, dos cables independientes: el cable de cambio Cable que transmite la posición de la palanca al inversor para seleccionar marcha avante, punto muerto o marcha atrás. Es distinto del cable del acelerador, aunque ambos sean accionados por la misma palanca. , que actúa sobre el inversor, y el cable del acelerador Cable que transmite al mecanismo de regulación del motor la posición seleccionada con la palanca y permite aumentar o disminuir sus revoluciones. . Durante la operación normal ambas funciones actúan de manera coordinada: al mover la palanca hacia avante o atrás, primero se engrana la marcha y, al continuar el recorrido, aumenta el régimen del motor. Por eso seleccionar marcha y acelerar se perciben como un mismo gesto.

El botón de aceleración en neutro separa temporalmente esas dos funciones. Al presionarlo con el mando en punto muerto, la palanca puede mover el cable del acelerador sin accionar el mecanismo de cambio. El motor aumenta de revoluciones, pero el inversor permanece en punto muerto y no transmite la potencia del motor hacia la línea de eje.

Por qué el motor no impulsa la hélice

Que el inversor permanezca en punto muerto es la otra mitad de la explicación. El inversor Kanzaki KM35P Inversor reductor del Lancet. Transmite el giro del motor hacia la línea de eje, permite seleccionar avante, punto muerto o marcha atrás y reduce las revoluciones en una proporción fija. utiliza un mecanismo de embrague mecánico para transmitir el movimiento hacia avante o atrás. En punto muerto, ese mecanismo no conecta el eje de entrada con el de salida: el motor y la entrada del inversor giran, pero el eje propulsor no recibe movimiento del motor.

Esta explicación corresponde específicamente a la aceleración en neutro con el motor funcionando. No debe confundirse con la situación distinta en que el Lancet navega a vela con el motor apagado, tratada en «Navegación a vela con el motor detenido» .

Botón de aceleración en neutro del mando Morse del Lancet. Se presiona con la palanca centrada y permite aumentar las revoluciones sin accionar el cable de cambio ni transmitir la potencia del motor hacia la hélice. Al devolver la palanca al centro, el botón se libera y el mando recupera su operación normal.

Para qué sirve a bordo

Esta función resulta útil en cuatro situaciones habituales:

• Cargar baterías sin navegar a motor. Con el barco navegando a vela o amarrado, el botón de aceleración en neutro permite ajustar el motor aproximadamente entre 1.500 y 1.600 rpm para mejorar la entrega del alternador, sin que el motor transmita propulsión a la hélice. Aunque el inversor permanece en punto muerto, el motor no funciona completamente sin carga: el alternador impone una carga mecánica cuya magnitud depende de la corriente que demanden las baterías y los equipos eléctricos conectados.
• Realizar las comprobaciones iniciales antes de maniobrar. Tras el arranque, el motor permanece en punto muerto y al ralentí mientras se comprueba que los avisos se apagan, el alternador carga, sale agua por el escape, no existen fugas y el motor funciona de manera regular. Si se necesita elevar ligeramente las revoluciones sin transmitir propulsión, puede utilizarse el botón de aceleración en neutro.
• Elevar brevemente el régimen durante el calentamiento. El calentamiento no debe prolongarse innecesariamente sin carga propulsiva. Una vez realizadas las comprobaciones, conviene engranar el inversor e iniciar la maniobra con suavidad, aumentando la carga y las revoluciones de manera progresiva. Como el Lancet no dispone de indicador de temperatura del refrigerante, el criterio práctico es evitar las altas revoluciones y la plena potencia durante los primeros minutos de funcionamiento.
• Realizar la purga de hollín durante la parada. Los ciclos de revoluciones indicados por el fabricante se efectúan con el inversor en punto muerto y sin transmitir carga propulsiva a la hélice. El procedimiento completo se explica en «La parada bien hecha» .

Los tres errores que dañan el motor

1. Insistir con el arranque: el agua que sube por el escape

Es el error más grave porque parece inofensivo. Como se explicó al tratar el arranque, durante cada intento el motor de arranque hace girar el cigüeñal, y este —a través del tren de engranajes Conjunto de ruedas dentadas situado en la proa del motor que transmite el giro del cigüeñal al árbol de levas y a los órganos accionados mecánicamente. En el 3JH5E, la bomba de agua de mar es accionada por este tren de engranajes, no por la correa: gira siempre que gire el cigüeñal. del motor, sin intervención de la correa— acciona también la bomba de agua de mar. Por ello, aunque el motor todavía no haya encendido, el agua de mar ya comienza a circular hacia el sistema de escape húmedo. Sin embargo, como aún no existe un flujo sostenido de gases de escape capaz de expulsarla al exterior, esa agua puede comenzar a acumularse en el silenciador elevador de agua.

Si se insiste, el silenciador elevador de agua Depósito del escape húmedo, también llamado waterlock, que recibe la mezcla de gases de escape y agua de mar de refrigeración. Si acumula agua en exceso durante intentos prolongados de arranque, esta puede retroceder por el colector de escape hacia los cilindros. puede seguir llenándose hasta permitir que el agua retroceda por el colector de escape hacia el interior de los cilindros. El resultado puede ser un bloqueo hidráulico Ingreso de agua a uno o más cilindros. Como el agua prácticamente no se comprime, el pistón puede encontrar una resistencia brusca durante el arranque y provocar daños graves, como una biela doblada. (hydrolock) , capaz de doblar bielas y causar una avería mayor.

Yanmar establece un máximo general de 15 segundos por intento y una pausa aproximada de otros 15 segundos antes de reintentar. En una instalación equipada con silenciador elevador de agua, el manual indica que, si el motor no arranca, debe cerrarse la válvula de admisión de agua de mar antes de continuar y limitar los intentos siguientes a unos 10 segundos. En el Lancet, el Club adopta deliberadamente una precaución más conservadora: anticipa ese punto a los 10 segundos del primer intento. Por eso, si el motor no ha encendido al cumplirse los 10 segundos de la regla 10/15, se suelta START y se cierra la válvula de fondo antes de cualquier nuevo intento.

Con la válvula cerrada pueden realizarse nuevos intentos de hasta 10 segundos, respetando entre ellos la pausa necesaria para no sobrecalentar el motor de arranque. Si el motor finalmente enciende, debe pulsarse inmediatamente STOP hasta detenerlo por completo y, solo después, POWER para desenergizar el panel. A continuación se reabre la válvula de fondo y se vuelve a arrancar con el circuito de refrigeración restablecido.

Y está el detalle que no perdona: jamás debe olvidarse la reapertura de la válvula. Un motor funcionando con la toma de agua de mar cerrada puede dañar rápidamente el rodete de la bomba y terminar sobrecalentándose.

La misma válvula que puede proteger el motor también puede dañarlo si se olvida reabrirla. En el Lancet permanece abierta durante el arranque y el funcionamiento normal. Si el motor no enciende después de 10 segundos, se cierra antes de continuar con los intentos y debe reabrirse, sin excepción, antes de volver a poner el motor en servicio.

2. Accionar el arranque con el motor girando

Ya se explicó en la regla 10/15, pero merece su lugar entre los errores capitales porque ocurre en el peor momento: el motor parece haberse detenido, la mano vuelve al botón START y el piñón del motor de arranque intenta engranar con una corona dentada que todavía gira.

El resultado puede ser dientes mellados en componentes costosos y de acceso laborioso. La disciplina es simple: esperar la detención completa del motor, confirmada por el silencio y la ausencia de vibraciones, antes de pulsar nuevamente START.

3. Hacer un puente en los terminales del motor de arranque

El manual encabeza esta advertencia con la palabra peligro, y no solo por el motor, sino también por la tripulación: hacer un puente directo entre los terminales del motor de arranque puede producir chispas en las proximidades de las baterías, donde puede existir hidrógeno, con riesgo de incendio o explosión.

El motor debe arrancarse únicamente mediante el botón START del panel. Si la batería 2 no dispone de energía suficiente para hacerlo girar, debe utilizarse la posición ALL del selector de baterías, conforme al procedimiento establecido a bordo del Lancet. Si aun así el motor no arranca, corresponde revisar la instalación o suspender la salida hasta resolver la falla. Quedarse en el muelle también puede ser una decisión de buen marino.

Primer arranque tras un período de inactividad

Un motor de una embarcación particular suele navegar con mayor regularidad; el de un barco de club puede permanecer varias semanas sin girar entre una tripulación y la siguiente. Durante ese tiempo, parte de la película de aceite que protege cojinetes, cilindros y tren de válvulas escurre lentamente hacia el cárter Depósito inferior del motor donde se acumula el aceite lubricante. Desde allí la bomba lo aspira y lo distribuye a presión por todo el motor. .

Cuando el personal de mantenimiento determina que el tiempo transcurrido constituye un período prolongado de inactividad, Yanmar recomienda hacer girar el motor sin permitir que encienda, con el propósito de redistribuir el aceite antes de ponerlo nuevamente en servicio. La cantidad de días o semanas no debe interpretarse como un límite automático: la aplicación del procedimiento depende del tiempo de detención y de las condiciones en que el motor haya permanecido.

Cinco segundos para redistribuir el aceite

La recomendación del fabricante consiste en hacer girar el motor durante aproximadamente cinco segundos sin permitir que encienda. Así, la bomba de aceite comienza a distribuir lubricante por las superficies internas antes de que se produzcan las primeras combustiones.

Antes de iniciar la maniobra en el Lancet, debe comprobarse que la válvula de fondo del circuito de agua de mar está abierta, que el control Morse se encuentra en punto muerto y que la batería 2 está seleccionada. Luego se energiza el panel mediante el botón POWER.

En el 3JH5E, Yanmar indica mantener presionado el botón manual de parada situado en el extremo del solenoide de parada y, solo después de confirmar que está accionado, pulsar START Botón del panel de control que acciona el motor de arranque y hace girar el cigüeñal. Debe soltarse inmediatamente después del arranque y nunca accionarse con el motor ya girando. . Al mantener pulsado el botón manual se interrumpe la inyección de combustible, de modo que el cigüeñal y la bomba de aceite giran impulsados por el motor de arranque, pero el motor no llega a encender.

Solenoide de parada en la zona posterior del 3JH5E. La flecha identifica su pulsador manual rojo. Desde el compartimento bajo la bañera no resulta fácil localizarlo a primera vista, por lo que su posición debe reconocerse previamente antes de intentar acceder a él.

Una vez completados los cinco segundos, se suelta primero el botón START. Solo entonces se libera el botón manual de parada del solenoide y se pulsa POWER Botón del panel de control que energiza o desenergiza los instrumentos y los circuitos de mando del motor. para desactivar el panel. Posteriormente se realiza el procedimiento normal de arranque .

Si durante esos cinco segundos se percibe un sonido anormal, una resistencia inesperada al giro o cualquier otra irregularidad, debe soltarse inmediatamente START y revisarse la causa antes de continuar.

Acceso al sector posterior del motor. En el Lancet, el botón manual de parada se alcanza ingresando por el cofre de estribor de la bañera. Esta disposición explica por qué la maniobra requiere una persona en el panel y otra junto al motor, ambas previamente instruidas y coordinadas.

La varilla de aceite: mide un margen, no el volumen total

El otro hábito imprescindible tras un período prolongado de inactividad es revisar la varilla de nivel. La documentación técnica del 3JH5E instalado en el Lancet indica una capacidad aproximada de 5,0 ± 0,3 litros de aceite. Esta cifra es importante cuando corresponde efectuar un cambio de aceite, especialmente si el Capitán debe dirigir o realizar el trabajo lejos del puerto base.

La cantidad indicada es una referencia de capacidad del sistema: el volumen efectivamente repuesto puede variar según cuánto aceite antiguo haya logrado drenarse y si se reemplazó el filtro. Por eso, durante un cambio no debe agregarse toda la cantidad de una vez. Conviene introducir inicialmente un volumen algo menor, esperar que el aceite se asiente, comprobar la varilla y completar gradualmente sin sobrepasar la marca MAX.

La varilla no muestra los cinco litros contenidos por el motor. Indica únicamente el margen operativo entre las marcas MIN y MAX, que en esta instalación corresponde aproximadamente a 1,1 litros. Por eso, un nivel situado a mitad del recorrido no significa que al motor le quede «la mitad del aceite»: significa que contiene aproximadamente medio litro menos que cuando alcanza la marca superior.

Esta diferencia relativamente pequeña exige rellenar con prudencia. Una disminución visible no justifica agregar aceite sin controlar la cantidad, porque es fácil superar el máximo. La lectura debe efectuarse con el barco adrizado y el motor frío, o después de varios minutos de reposo, permitiendo que el lubricante retorne al cárter. El nivel correcto debe mantenerse entre ambas marcas y nunca por encima de MAX.

Un exceso de aceite tampoco es inocente: el cigüeñal puede batirlo, incorporar aire al lubricante y perjudicar su circulación. También puede aumentar la presencia de aceite en la admisión. Por eso, tanto un nivel insuficiente como el sobrellenado deben corregirse antes de poner el motor en servicio.

La varilla muestra un margen, no los cinco litros del sistema. Entre las marcas MIN y MAX existe una diferencia aproximada de 1,1 litros. Pequeñas variaciones representan una parte importante del rango operativo, por lo que el nivel debe comprobarse con el barco adrizado y el motor detenido.

Vigilancia en navegación

Una vez arrancado, el motor no desaparece de la atención del Capitán. El 3JH5E puede funcionar durante horas sin pedir nada, pero esa confiabilidad no autoriza a olvidarlo: mientras trabaja, habla a través de su sonido, sus vibraciones, el panel de control, el escape y los pequeños indicios que aparecen en el compartimiento del motor. Vigilarlo no significa mirarlo con desconfianza, sino aprender a reconocer su comportamiento normal para detectar cualquier cambio antes de que se convierta en una avería.

Mientras el motor trabaja

La vigilancia durante la navegación se apoya en tres fuentes de información: el oído, la vista y el panel. Cada una permite reconocer señales diferentes y compararlas con el comportamiento habitual del motor.

El oído: un ruido nuevo, una vibración distinta o un cambio en el ritmo habitual del motor merecen atención. El manual advierte además que, según la estructura del casco, pueden aparecer rangos de resonancia Regímenes de revoluciones en los que las vibraciones del motor coinciden con la frecuencia natural de alguna parte de la embarcación. Si el casco, los mamparos o los accesorios comienzan a vibrar con intensidad, conviene modificar ligeramente las rpm y evitar mantener ese régimen. : regímenes en los que el motor y alguna parte de la embarcación vibran al mismo compás. No necesariamente indican una falla, pero conviene identificarlos y no mantenerlos de manera sostenida.

La vista: permite comprobar periódicamente que no existan fugas de agua, aceite, combustible o refrigerante; verificar que las mangueras, abrazaderas y conexiones visibles permanezcan en su sitio; y observar la descarga del escape. El agua debe seguir saliendo con la regularidad conocida del Lancet. Una disminución notoria o la ausencia del chorro exige detener el motor tan pronto como la seguridad de la navegación lo permita e investigar el circuito de refrigeración.

El panel: permite distinguir anomalías que requieren respuestas diferentes. Durante el funcionamiento normal, todos los testigos deben permanecer apagados. Una alarma de presión de aceite o alta temperatura exige reducir la carga y detener el motor tan pronto como la seguridad de la navegación lo permita. El testigo de carga, en cambio, indica que el alternador ha dejado de alimentar correctamente el sistema eléctrico: debe comprobarse la correa, las conexiones y el circuito de carga, considerando que las baterías comenzarán a sostener por sí solas los consumos de a bordo.

En todos los casos, una alarma debe atenderse e investigarse. No corresponde esperar a que desaparezca sola ni continuar la operación normal sin identificar su causa.

Leer el voltímetro: el pulso del sistema eléctrico

Entre los indicadores del panel, el voltímetro merece una mirada consciente porque entrega información diferente antes y después del arranque. Con el motor detenido muestra la tensión de la batería o del conjunto seleccionado mediante el conmutador —1, 2 o ALL—. Una vez arrancado el 3JH5E, permite comprobar si la tensión del sistema aumenta por la acción del alternador Generador accionado por el motor que alimenta el sistema eléctrico y recarga las baterías mientras el motor funciona. El voltímetro indica la tensión del sistema, pero no la corriente de carga que entrega el alternador. .

En el Lancet, una lectura reciente de 14,4 V con el motor en marcha mostró que el sistema estaba entregando tensión de carga. No debe interpretarse esa cifra como un valor fijo ni como una comprobación completa del estado del alternador y del regulador Dispositivo del sistema de carga que controla la tensión entregada por el alternador mediante la regulación de su corriente de excitación. . La lectura puede variar según la temperatura, el estado de carga de las baterías, el regulador y los consumos eléctricos conectados.

Todo Capitán debería adquirir el hábito de realizar una comprobación doble antes del arranque: primero mirar la posición del selector para saber si está conectado en 1, 2 o ALL; y después leer la tensión mostrada en el voltímetro. El display indica el valor medido, pero no identifica por sí solo a qué batería corresponde. Pocos segundos después de arrancar, la lectura debería elevarse claramente sobre la observada previamente, indicando que el sistema de carga ha entrado en servicio.

Si con el motor funcionando la lectura permanece próxima a la tensión que mostraba la batería antes del arranque, es probable que el alternador no esté entregando carga al sistema. Deben comprobarse la correa, las conexiones eléctricas, el regulador y el propio alternador antes de continuar una navegación prolongada, porque las baterías comenzarán a descargarse para alimentar los equipos de a bordo.

El voltímetro mide tensión, no corriente. Una lectura dentro de la banda de carga indica que el alternador está elevando la tensión del sistema, pero no revela cuántos amperios entrega ni cuántos recibe cada batería. Para conocer esa corriente sería necesario disponer de un amperímetro o de un monitor de baterías.

El régimen que cuida el motor

La máxima aceleración existe para utilizarla cuando la situación lo exige, no para convertirla en régimen habitual. El manual establece que la Serie JH debe funcionar a plena aceleración durante menos del 5 % del tiempo total de operación: menos de treinta minutos por cada diez horas de marcha.

En términos marineros, la máxima potencia sirve para librar una corriente, responder ante un peligro, ganar gobierno o completar una maniobra exigente. En el Lancet, el régimen habitual de unas 2.000 rpm proporciona aproximadamente 4 a 5 nudos en condiciones favorables. El techo del régimen de crucero se sitúa alrededor de 2.800 rpm.

Estas cifras son referencias, no órdenes rígidas. El régimen debe ajustarse según la carga, el estado de la mar, el viento, la corriente, la velocidad alcanzada, el consumo, el sonido y las vibraciones del conjunto. También conviene evitar los regímenes que produzcan resonancias sostenidas.

El Morse con mano de seda

El inversor mecánico del 3JH5E se embraga mediante conos de fricción Elementos internos con superficies cónicas que transmiten el giro por contacto y fricción cuando se selecciona avante o atrás. Deben acoplarse completamente para evitar patinamiento, calentamiento y desgaste. y debe accionarse con suavidad, pero de forma decidida. Los cambios entre avante y atrás deben efectuarse al ralentí —aproximadamente 800 rpm en el Lancet—, pasando siempre por punto muerto y dejando una breve pausa para que el eje y la hélice pierdan parte de su giro antes de seleccionar la marcha contraria.

La palanca debe llevarse hasta el final de su recorrido. Un mando dejado a medio camino puede producir un engrane parcial Situación en la que el mecanismo del inversor no alcanza completamente la posición de avante o atrás. Los conos de fricción pueden patinar, calentarse y desgastarse con rapidez. , tan perjudicial como efectuar el cambio con demasiadas revoluciones. Los llamados toques de máquina de una maniobra de puerto deben ser breves, completos y separados por una pausa en punto muerto: suavidad en la mano, pero claridad en cada orden.

El 3JH5E en la maniobra: el auxiliar que manda en puerto

Cerremos el círculo con el momento en que este motor se gana el sueldo: la maniobra. Quien estudió Atracar con Cabeza ya conoce el comportamiento del Lancet en reversa —hélice de paso fijo Hélice cuyas palas mantienen siempre el mismo ángulo. En el Lancet es de tres palas y paso fijo. dextrógira, con la línea de eje ligeramente desplazada y con una leve inclinación hacia babor, configuración que atenúa el prop walk Efecto también denominado empuje transversal o caminado de la hélice: desplazamiento lateral de la popa producido por la rotación de la hélice, especialmente perceptible al dar máquina atrás. y deja una tendencia neta suave de la popa hacia babor—.

Hélice y línea de eje del Lancet. Con el velero en tierra se aprecia la hélice de tres palas y paso fijo, así como el ligero desplazamiento y la leve inclinación de la línea de eje hacia babor respecto de la línea de crujía.

Del cigüeñal a la hélice

Ahora el lector sabe además qué máquina está detrás de ese comportamiento. El cigüeñal del 3JH5E gira en sentido antihorario visto desde popa. El movimiento llega luego al inversor reductor Mecanismo que transmite la potencia del motor al eje de la hélice, permite seleccionar punto muerto, avante o atrás, invierte el sentido de giro según la marcha elegida y reduce las revoluciones hasta un régimen adecuado para la hélice. , que en el Lancet es un Kanzaki KM35P. En marcha avante, esta unidad adapta el movimiento para que el eje de la hélice gire en sentido horario. La mecánica y la maniobra son la misma historia contada desde el interior del motor y desde la bañera.

La placa del inversor identifica el modelo KM35P y el número de fabricación 19772. Para esta unidad, la relación de reducción en avante es de 2,61:1: por cada 2,61 vueltas del cigüeñal, el eje de la hélice completa aproximadamente una. En el crucero económico de 2.000 rpm, el eje gira por ello alrededor de 766 rpm.

La documentación del KM35P indica además una relación de reducción de 3,16:1 en marcha atrás. Esto significa que, a igual régimen del motor, el eje gira a menor velocidad en reversa que en avante. A esta diferencia mecánica se suma que una hélice de paso fijo, diseñada para trabajar con mayor eficacia en avante, resulta menos eficiente cuando gira en sentido inverso. Todo ello ayuda a explicar por qué la respuesta en reversa no es idéntica a la obtenida al dar máquina avante.

Placa del inversor instalado en el Lancet. Identifica el modelo KM35P, el número de fabricación 19772, la relación de reducción 2,61:1 grabada para esta unidad y la indicación de lubricante inscrita por el fabricante.

El aceite del inversor

La placa del inversor indica aceite SAE 20/30 HD. La especificación oficial del KM35P precisa el criterio aplicable: aceite API clase CD o superior, SAE #20 o SAE #30. Esta inscripción no debe interpretarse como un aceite multigrado SAE 20W-30, sino como la posibilidad de utilizar uno u otro grado monogrado conforme a la especificación del fabricante.

Antes de rellenar o cambiar el aceite del inversor conviene confirmar qué lubricante se ha utilizado. Si se desconoce, es preferible renovar completamente la carga y emplear un aceite conforme a la especificación, en lugar de mezclar lubricantes de procedencia incierta por el solo hecho de compartir una viscosidad parecida.

Su capacidad máxima es de apenas 0,5 litros. Esta cifra corresponde a la capacidad del conjunto y no necesariamente a la cantidad que debe agregarse en cada intervención: después del llenado, el nivel definitivo debe comprobarse con la varilla o el procedimiento indicado para la unidad, evitando tanto el nivel insuficiente como el sobrellenado.

Y la conclusión regresa al punto de partida. A vela, el 3JH5E calla —esa es la gloria de un velero—. Pero el silencio del motor auxiliar solo es un lujo cuando su disponibilidad está garantizada: batería sana, arranques disciplinados, niveles verificados y paradas precedidas por el período de estabilización térmica. El protocolo de pre-zarpe del Club —la aplicación CABOTAJE— convierte esta filosofía en comprobaciones concretas antes de abandonar el muelle: El motor se cuida antes de zarpar; cuando hace falta de verdad, ya es demasiado tarde para empezar a cuidarlo.

Síntesis

El Yanmar 3JH5E es un motor diésel marino de concepción sencilla y robusta. Sus tres cilindros, la inyección directa, la elevada compresión y la aspiración natural conforman una mecánica preparada para prestar servicio durante muchos años, siempre que se opere y mantenga correctamente.

Esa confiabilidad exige disciplina. Durante el arranque, en el Lancet se aplica la regla 10/15: no mantener START por más de 10 segundos y, si el motor no arranca, esperar aproximadamente 15 segundos antes de continuar. Si al cumplirse esos 10 segundos el motor no ha encendido, debe soltarse START y aplicarse, antes de cualquier nuevo intento, la precaución del escape húmedo. La válvula de fondo del circuito de agua de mar debe permanecer abierta antes del arranque y durante todo el funcionamiento del motor; si se cierra temporalmente por cualquier procedimiento, debe reabrirse sin excepción antes de volver a poner el motor en servicio.

La misma disciplina se aplica al resto de la operación: comprobar los niveles con criterio, comprender el giro previo sin combustión recomendado por Yanmar después de una inactividad prolongada, vigilar el sonido, las vibraciones, el escape y el panel, mantener un régimen de crucero adecuado y operar el inversor al ralentí al cambiar entre avante y atrás.

Si el Lancet continúa navegando a vela con el motor detenido, el Morse permanece en punto muerto. La hélice fija y la línea de eje pueden continuar girando por efecto del agua, por lo que nunca debe suponerse que el eje está inmóvil solo porque el motor está apagado. La condición normal es mantener abierta la válvula de fondo del circuito de agua de mar, aunque el Capitán puede disponer su cierre durante la navegación a vela después de ponderar los riesgos; si lo hace, debe quedar claramente advertida su condición y reabrirse antes de cualquier nuevo arranque.

Después de trabajar con carga, la parada debe estar precedida por el período de estabilización térmica: reducción gradual del régimen y aproximadamente cinco minutos sin carga propulsiva, alrededor de 1.000 rpm, antes de pulsar STOP. Solo después de que el motor se haya detenido completamente corresponde desenergizar el panel mediante POWER.

Nada de esto exige convertir al Capitán en mecánico. Exige comprender por qué se realiza cada procedimiento, reconocer el comportamiento normal del motor y actuar con método ante cualquier cambio. En un barco de club, donde distintas tripulaciones reciben la misma embarcación, esa disciplina compartida mantiene al Lancet confiable, seguro y disponible para quienes navegarán después.

Ya conoces el 3JH5E: cómo funciona, cómo arrancarlo, cómo detenerlo, cómo dejarlo correctamente configurado cuando el Lancet continúa navegando a vela y cómo cuidarlo. Su complemento natural es el Anexo de Diagnóstico, una guía práctica para interpretar los síntomas más habituales, reconocer sus causas probables y actuar con criterio cuando el motor presente una anomalía.