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El Yanmar 3JH5E del Lancet: anatomía y buen uso de un diésel marino

El corazón auxiliar del Lancet. El Yanmar 3JH5E en su compartimiento, ubicado detrás de la escala de acceso a la cabina: tres cilindros, 1,6 litros y 39 CV al servicio de la maniobra, la calma y la emergencia.

El Lancet es un velero, y conviene decirlo con todas sus letras: su sistema de propulsión principal es la vela. El motor que vive bajo la escala de acceso al interior es, en rigor, el sistema de propulsión auxiliar. Pero cuidado con la palabra: auxiliar no significa secundario en importancia. El motor se vuelve decisivo precisamente en los momentos de menor margen —la maniobra de puerto, la calma chicha con la corriente empujando, la entrada a la bahía con el viento en la proa, la emergencia que exige ir contra el tiempo—. A vela, el 3JH5E descansa; pero debe estar siempre disponible, y esa disponibilidad no es un regalo de fábrica: se construye, salida tras salida, con la operación correcta que describe este artículo.

Hay una segunda razón para conocerlo: el Yanmar 3JH5E es un motor con una idea detrás. Como todo diésel, cobra vida gracias a la física: la compresión eleva la temperatura del aire hasta provocar el autoencendido del combustible, que se inyecta directamente en la cámara de combustión. Lo particular es que, a diferencia de muchos motores de su tamaño, no utiliza bujías incandescentes para ayudar al arranque en frío. Su diseño de inyección directa, su elevada relación de compresión y una velocidad de giro suficiente durante el arranque permiten alcanzar la temperatura necesaria sin ese apoyo eléctrico. Comprender este diseño permite entender lo que ocurre cada vez que se pulsa el botón de arranque y por qué el fabricante limita cada intento a un máximo de quince segundos. Si el motor no arranca, debe soltarse el botón, esperar al menos otros quince segundos y solo entonces efectuar un nuevo intento. También importa comprender su procedimiento de parada: después de trabajar con carga, Yanmar recomienda dejarlo funcionar sin carga, aproximadamente a 1.000 rpm, durante cinco minutos, para que las temperaturas desciendan de manera gradual antes de detenerlo. Un Capitán que comprende el porqué de cada procedimiento no actúa por rutina: actúa con criterio. Y quien navega con criterio cuida mejor su barco, resuelve con mayor seguridad los imprevistos y está en condiciones de transmitir ese conocimiento a su tripulación.

Este artículo tiene una pieza complementaria: un anexo de diagnóstico. Mientras que aquí aprendes a conocer y operar el motor con calma, el anexo es una guía de consulta rápida para cuando algo va mal: qué significa cada alarma del panel, cómo reconocer una falla por sus síntomas y qué hacer en el momento —incluido cuándo detener el motor—. Vale la pena leer primero este artículo para entender el porqué de cada cosa; pero si ya conoces el motor y llegaste buscando resolver una falla concreta, puedes ir directo al anexo:

Ficha de identidad

El 3JH5E pertenece a la serie JH de Yanmar, la familia de diésel marinos de mediana potencia que la marca destina a veleros y embarcaciones menores. El del Lancet fue fabricado en 2013. Su nombre se lee como una ficha: 3 cilindros, serie JH, quinta generación (5), versión E. La tabla resume sus datos esenciales según el manual de instrucciones oficial de la serie; toca o pasa el cursor sobre los valores punteados para el detalle.

Datos de la placa de identificación del motor del Lancet: modelo 3JH5E, número de serie E13693, fabricado en noviembre de 2013 (fuel stop power 28,7 kW / 3.000 rpm, potencia continua 26,1 kW / 2.907 rpm). El resto de las cifras corresponde a la especificación de fábrica del modelo.

Dos cifras de la tabla merecen subrayarse desde ya. La primera: la potencia continua (26,1 kW a 2.907 rpm) es solo un poco menor que la máxima (28,7 kW a 3.000 rpm) —apenas un 10 % de potencia y 93 rpm de diferencia—, pero esa cercanía engaña: el manual es explícito en que operar largo tiempo con la palanca a fondo genera problemas. La plena potencia es una reserva para usos breves —maniobra, seguridad o una necesidad puntual—, no un régimen de crucero —enseguida ordenamos los tres regímenes que conviene no confundir—. La segunda: el circuito de lubricación del 3JH5E del Lancet contiene aproximadamente 5 litros de aceite, pero la distancia completa entre MIN y MAX en la varilla representa solo 1,1 a 1,2 litros. Por eso una variación aparentemente pequeña en la lectura puede equivaler a una cantidad importante de aceite, como se detalla en «La varilla de aceite: mide un margen, no el volumen total».

Tres regímenes que conviene no confundir

Alrededor de las revoluciones del 3JH5E circulan algunas cifras que conviene ordenar, porque mezclan tres conceptos distintos. El manual de la Serie JH define dos; la experiencia del Lancet aporta el tercero:

• Régimen máximo — 3.000 rpm. Es el régimen nominalLas revoluciones a las que el motor entrega su potencia declarada de salida (potencia al freno): 39,0 CV / 28,7 kW en el 3JH5E. Es la referencia sobre la que el manual define tanto el régimen máximo como el de crucero. de plena potencia del motor —la cifra que la propia placa del Lancet graba como fuel stop power: 28,7 kW a 3.000 rpm—. El manual advierte que la serie está diseñada para funcionar a plena potencia menos del 5 % del tiempo total —del orden de 30 minutos cada 10 horas de marcha—. No es un régimen de crucero: es una reserva para usos breves —una maniobra, una necesidad de seguridad, vencer una corriente—.
• Crucero de diseño — 2.800 rpm o menos. El manual sitúa el régimen de crucero al menos 200 rpm por debajo del régimen máximo nominal. Para el 3JH5E, eso deja el techo del crucero en torno a 2.800 rpm: por debajo de esa cifra el motor dispone de más margen para absorber las exigencias de la navegación, aunque —conviene decirlo— ningún régimen garantiza por sí solo que el motor no esté sobrecargado, como veremos enseguida.
• Crucero económico — ~2.000 rpm. En la práctica habitual del Lancet, un régimen de 2.000 rpm entrega una velocidad de 4 a 5 nudos según el estado de la mar, con un consumo aproximado de 3,9 litros por hora. Es el régimen de travesía cómodo y sobrio, muy por debajo del techo de diseño, y el que la mayoría de las salidas del Club emplea de hecho.

¿Y dónde queda entonces la potencia continua que aparece en la tabla, esos 26,1 kW a 2.907 rpm? No constituye un cuarto régimen de utilización junto al máximo, el crucero de diseño y el crucero económico. Es una clasificación de potencia del fabricante: indica la potencia que el motor puede entregar de manera sostenida bajo las condiciones técnicas previstas para su ensayo y correcta instalación, con refrigeración y lubricación adecuadas, una hélice bien dimensionada y el motor en buen estado. Es, por tanto, una capacidad real del 3JH5E, no una cifra meramente teórica; pero tampoco significa que 2.907 rpm sean el régimen recomendable para toda travesía larga.

La clave está en que esa declaración vale bajo condiciones determinadas, y la navegación real rara vez las reproduce. El oleaje y el viento de proa, la obra viva o la hélice sucias, el exceso de carga y una instalación del sistema de propulsión —motor, inversor, eje y hélice— que impida alcanzar con normalidad el régimen nominal aumentan la resistencia y reducen el margen entre lo que el motor puede entregar y lo que se le está exigiendo. La temperatura elevada del agua o del aire también puede reducir ese margen, al dificultar la evacuación del calor. De ahí la consecuencia práctica: un régimen holgado con mar llana puede convertirse en sobrecarga con mar picada, sin que la palanca del Morse se haya movido de sitio.

Por eso la potencia continua debe leerse como una referencia técnica de capacidad, no como una orden de navegación. En condiciones duras conviene trabajar por debajo de ese punto, conservar reserva para enfrentar una ola, una corriente o una maniobra, y reducir revoluciones si el motor deja de sostenerlas con limpieza. El fabricante declara lo que el motor puede entregar; el Capitán decide cuánto exigirle según las condiciones reales.

Breve anatomía del 3JH5E

La ficha de identidad dice qué es el motor; esta sección dice dónde está cada cosa. Antes de explicar cómo arranca, cómo se detiene y qué vigilancias exige en navegación, conviene reconocer visualmente sus órganos principales: cuesta poco vigilar un motor cuando se sabe qué se está mirando. Las cuatro vistas que siguen no pretenden ofrecer un despiece exhaustivo del motor; presentan, más bien, un mapa práctico para el Capitán. La numeración es independiente en cada fotografía.

Una advertencia sobre el vocabulario, porque a bordo se presta a confusión: en un motor marino, la proa del motorExtremo del motor donde se encuentran las poleas, la correa de accesorios y el alternador —el opuesto al volante de inercia—. Es la cara que llamamos «frontal», y en el Lancet queda hacia la proa del barco. es el extremo de las poleas y la correa; la popa del motorExtremo del volante de inercia, donde se acopla el inversor reductor y de donde sale el giro hacia el eje de la hélice. Los manuales de Yanmar definen los costados del motor —derecho e izquierdo— mirándolo precisamente desde este extremo. es el del volante de inercia Disco pesado unido al extremo posterior del cigüeñal. Almacena energía durante cada combustión y la devuelve entre impulsos, haciendo más uniforme el giro del motor. Su corona dentada recibe el piñón del motor de arranque. En el 3JH5E está alojado dentro de la carcasa situada entre el motor y el inversor, por lo que no es visible desde el exterior. , de donde sale el giro hacia el eje. Cuando el manual habla del lado derecho o izquierdo del motor, lo hace mirándolo desde esa popa.

Vista frontal: refrigeración, carga y elementos de servicio

La cara que se mira primero. Al abrir el compartimiento, esta es la que da la cara: aquí viven la correa, el alternador, las bombas y los filtros —es decir, casi todo lo que el Capitán revisa antes de zarpar y casi todo lo que se rompe—.

• 1. Bomba de circulación del refrigerante (polea visible)
  La bomba, situada detrás de la polea, hace circular el refrigerante del circuito cerrado por el bloque y la culata del motor y lo conduce hacia el intercambiador de calor.
• 2. Alternador
  Genera electricidad y carga las baterías mientras el motor está en marcha.
• 3. Polea del cigüeñal
  Es la polea motriz principal que transmite el giro a la correa de accesorios.
• 4. Correa de accesorios
  Transmite el giro del cigüeñal al alternador y a la bomba de circulación del refrigerante. Conviene retener que no acciona la bomba de agua de mar: ese detalle explica por qué una correa rota puede sobrecalentar el motor mientras el escape sigue descargando agua con toda normalidad.
• 5. Filtro de agua de mar
  Retiene algas, arena y residuos antes de que el agua de mar entre al motor.
• 6. Filtro secundario de combustible
  Retiene impurezas finas antes de que el diésel llegue al sistema de inyección.
• 7. Depósito de expansión del refrigerante
  Permite comprobar el nivel del refrigerante y absorber su expansión térmica.
• 8. Manguera de impulsión de agua de mar
  Conduce el agua de mar impulsada por la bomba hacia el intercambiador de calor del sistema de refrigeración.
• 9. Soporte elástico delantero del motor
  Sostiene el motor sobre la bancada y ayuda a amortiguar vibraciones.
• 10. Cárter de aceite
  Depósito inferior donde se almacena el aceite lubricante del motor.
• 11. Manguera de combustible
  Conduce el gasoil desde el filtro secundario hacia el sistema de alimentación del motor.
• 12. Bomba de agua de mar
  Aspira el agua exterior y la hace circular por el intercambiador y el escape húmedo. La mueve el tren de engranajesConjunto de ruedas dentadas situado en la proa del motor que transmite el giro del cigüeñal al árbol de levas y a los órganos accionados mecánicamente. En el 3JH5E, la bomba de agua de mar es accionada por este tren de engranajes, no por la correa: gira siempre que gire el cigüeñal. del motor —no la correa—, de modo que gira siempre que gire el cigüeñal, incluso durante un intento de arranque.
• 13. Intercambiador de calor o enfriador de agua dulce
  En esta zona, el agua de mar y el refrigerante del circuito cerrado corren por conductos separados que se cruzan sin mezclarse: el agua salada se lleva el calor y sale hacia el escape. La tapa metálica visible en lo alto es el llenado presurizado del refrigerante y solo debe abrirse con el motor completamente frío.
• 14. Polea tensora de la correa de accesorios
  Permite ajustar y mantener la tensión correcta de la correa.

Vista posterior: escape húmedo y línea de transmisión

Por aquí sale todo: gases, agua y potencia. La popa del motor es donde el trabajo se convierte en propulsión —a través del inversor y el eje— y donde se evacúa lo que sobra —gases y agua de mar, mezclados, camino del waterlock—.

• 1. Silenciador elevador de agua o waterlock LP 75
  Recibe la mezcla de gases de escape y agua de mar, reduce el ruido y recoge el agua residual del escape cuando el motor se detiene.
• 2. Manguera del escape húmedo
  Conduce la mezcla de gases y agua desde el motor hasta el waterlock.
• 3. Inversor reductor Kanzaki KM35P
  Transmite el giro del motor al eje propulsor y permite seleccionar avante, neutro y atrás.
• 4. Varilla y tapón de llenado del aceite del inversor
  Permite comprobar el nivel y rellenar el aceite del KM35P.
• 5. Acoplamiento flexible del eje
  Une la salida del inversor con el eje propulsor y ayuda a absorber pequeñas vibraciones y desalineaciones.
• 6. Prensaestopas del eje propulsor
  Sella el paso del eje a través del casco y limita la entrada de agua.
• 7. Inyector de grasa del prensaestopas
  Introduce grasa en la empaquetadura para lubricarla y mejorar su estanqueidad.
• 8. Palanca selectora del inversor y conexión del cable Morse
  Recibe el mando de avante, punto neutro y atrás desde la palanca de control.
• 9. Codo de mezcla del escape
  Punto donde el agua de mar se incorpora a los gases de escape antes de entrar al escape húmedo.

Vista lateral costado derecho: admisión, mando e inyección

El lado donde el motor recibe órdenes. Aquí llegan los cables del Morse y aquí está el botón manual del solenoide —el que detiene el motor cuando el panel no responde—. Vale la pena localizarlo ahora, con el motor frío, y no cuando haga falta.

• 1. Inversor reductor Kanzaki KM35P
  Caja reductora que transmite el movimiento al eje y permite seleccionar avante, neutro y atrás.
• 2. Manguera del escape húmedo
  Conduce la mezcla de gases y agua hacia el waterlock.
• 3. Palanca selectora del inversor y conexión del cable Morse
  Recibe el mando del control para seleccionar marcha avante, punto neutro o marcha atrás.
• 4. Caja del filtro de aire
  Contiene el elemento filtrante que limpia el aire antes de su ingreso al motor.
• 5. Solenoide de parada con accionamiento manual de emergencia
  Corta el suministro de combustible al detener el motor; el botón rojo permite accionarlo manualmente.
• 6. Mando del acelerador y conexión de su cable Morse
  Regula el régimen del motor mediante el movimiento de la palanca de control.
• 7. Varilla de nivel de aceite del motor
  Permite comprobar el nivel de aceite del cárter antes de la puesta en marcha.
• 8. Filtro de aceite del motor
  Retiene partículas e impurezas del aceite lubricante.
• 9. Inyectores y conexiones del sistema de inyección
  Pulverizan el combustible dentro de los cilindros y forman parte del sistema de alimentación a alta presión.

Vista aérea desde popa: circuitos de combustible, refrigeración y escape

Una vista que permite seguir los fluidos. Desde popa se distinguen especialmente bien el recorrido del combustible, el circuito de agua de mar y la unión entre la refrigeración y el escape húmedo. También quedan visibles la admisión de aire y los órganos superiores del motor.

• 1. Codo de mezcla del escape
  Punto donde el agua de mar se incorpora a los gases de escape antes de entrar en la manguera del escape húmedo.
• 2. Manguera de descarga de agua de mar hacia el codo de mezcla
  Conduce el agua de mar que ya pasó por el intercambiador hasta el codo de mezcla, donde se incorpora a los gases de escape.
• 3. Manguera del escape húmedo
  Conduce la mezcla de gases de escape y agua de mar desde el codo de mezcla hasta el waterlock.
• 4. Manguera de admisión de aire
  Conduce el aire hacia la caja del filtro antes de su ingreso al motor.
• 5. Caja del filtro de aire
  Contiene el elemento filtrante que limpia el aire antes de su ingreso al motor y ayuda a reducir el ruido de admisión.
• 6. Depósito de expansión del refrigerante
  Absorbe la dilatación del refrigerante al calentarse y es el punto de control y relleno de rutina: sus marcas FULL y LOW permiten comprobar el nivel de un vistazo y completarlo sin despresurizar el circuito.
• 7. Intercambiador de calor o enfriador de agua dulce
  En este conjunto el agua de mar extrae calor del refrigerante del circuito cerrado del motor.
• 8. Tapa presurizada del circuito de refrigeración
  Cierra el intercambiador (7) y sostiene la presión de trabajo del circuito cerrado mediante una válvula taradaVálvula calibrada para abrirse a una presión determinada. Mantiene el circuito de refrigeración ligeramente presurizado —lo que eleva el punto de ebullición del refrigerante y mejora el enfriamiento— y libera el exceso hacia el depósito de expansión cuando la presión supera ese valor.. No es el punto de relleno diario —eso se hace por el depósito (6)—: se abre solo para el llenado completo, la purga de aire o el mantenimiento, y únicamente con el motor completamente frío, porque en caliente el refrigerante sale a presión.
• 9. Filtro secundario de combustible
  Retiene las impurezas finas antes de que el gasoil llegue a la bomba de inyección.
• 10. Bomba eléctrica de alimentación de combustible
  Impulsa el gasoil a baja presión a través del circuito de alimentación del motor.
• 11. Filtro de agua de mar
  Retiene algas, arena y otros residuos antes de que el agua llegue a la bomba de agua de mar y al intercambiador de calor.
• 12. Filtro primario de combustible con separador de agua
  Realiza la primera filtración del gasoil y separa el agua y las impurezas más gruesas antes del filtro secundario.
• 13. Filtro de aceite del motor
  Retiene partículas e impurezas del aceite lubricante durante su circulación.
• 14. Mando del acelerador y conexión de su cable Morse
  Transmite la posición del control Morse al mecanismo que regula el régimen del motor.
• 15. Bomba de inyección y salidas de alta presión
  Dosifica el combustible y lo distribuye hacia los tres inyectores mediante las tuberías metálicas de alta presión.
• 16. Tapa de balancines o tapa de válvulas
  Cubre la parte superior de la culata y protege el mecanismo que acciona las válvulas.

Por qué arranca sin bujías

La física en tres pasos

Un motor a gasolina necesita una chispa para encender la mezcla. Un diésel, no: enciende el combustible con calor generado por compresión. El 3JH5E del Lancet no utiliza bujías incandescentes ni dispone de un calentador eléctrico del aire de admisión: su arranque depende de que el motor conserve una compresión adecuada, de que los inyectores pulvericen bien el combustible y de que el motor de arranque haga girar el cigüeñal a una velocidad suficiente.

La secuencia es de una elegancia notable. Primero, el motor de arranque —un motor eléctrico de 12 voltios y 1,4 kW— hace girar el cigüeñalEje principal del motor, que convierte el movimiento alternativo de los pistones en rotación. Del cigüeñal, a través del inversor, sale el giro hacia el eje de la hélice. a la velocidad suficiente. Segundo, cada pistón comprime el aire de su cilindro con tal energía que su temperatura se eleva por encima del punto de autoinflamaciónTemperatura a la cual un combustible se enciende espontáneamente al contacto con aire caliente, sin necesidad de chispa ni llama. Es el principio de funcionamiento de todo motor diésel. del gasoil. Tercero, el inyector pulveriza el combustible directamente dentro de esa masa de aire ardiente, a una presión del orden de 220 bar —unas cien veces la de un neumático de automóvil—, en gotas tan finas que se inflaman al instante. No hay chispa, no hay resistencia eléctrica, no hay llama piloto: hay física.

¿Cuánta compresión hace falta para eso? La ficha de servicio del 3JH5E lo cuantifica: una relación de compresiónCociente entre el volumen del cilindro con el pistón abajo y con el pistón arriba. Mide cuánto se comprime el aire en cada carrera. En el 3JH5E es de 19,0:1, muy superior a la de un motor a gasolina, que suele ser del orden de 10:1. de 19,0:1 —el aire de cada cilindro se comprime a la diecinueveava parte de su volumen—, casi el doble que la de un motor a gasolina. Esa compresión extrema eleva la temperatura hasta el punto de autoinflamación sin necesidad de ayuda externa.

Y tiene un corolario práctico valioso: el mismo manual fija la presión de compresión sana en unos 3,4 MPa (≈ 34 bar), medida a 250 rpm. Ese dato no es una curiosidad: es justamente lo que mide un mecánico cuando quiere saber si un cilindro está gastado. Aquí se cierra el círculo de por qué un arranque que empieza a costar es un aviso temprano: si la compresión cae por debajo de ese valor, el aire ya no alcanza la temperatura de ignición con la misma facilidad, y el motor «avisa» costando más de arrancar antes de que el desgaste se convierta en avería.

Directa contra indirecta: el porqué de las bujías ajenas

Entonces, ¿por qué otros diésel sí llevan bujías incandescentesResistencias eléctricas que se ponen al rojo dentro de la cámara —o precámara— de combustión para ayudar al arranque en frío de los diésel de inyección indirecta. No producen chispa: solo calor.? La respuesta está en el diseño de la cámara. En los motores de inyección indirecta, el combustible se inyecta en una precámara separada del cilindro; ese volumen adicional, con sus paredes metálicas, roba calor al aire comprimido, y en frío ese calor perdido puede ser la diferencia entre encender y no encender. Las bujías incandescentes existen para reponerlo. El 3JH5E, de inyección directa, no tiene precámara: el aire comprimido conserva mejor su temperatura y el gasoil se inyecta directamente en él. El diseño se basta solo.

Esto no es una casualidad del modelo: es tradición de la casa. Los Yanmar marinos —desde las veteranas series GM, que aún equipan miles de embarcaciones— son motores dependientes de compresión: a diferencia de motores equivalentes de otros fabricantes que recurren a bujías o calentadores de rejilla, generan el calor de ignición dentro del propio cilindro.

La consecuencia práctica es doble. Por un lado, se elimina un punto de falla completo: no hay bujías que se quemen, ni relés de precalentamiento que fallen, ni temporizadores que esperar. Por otro, el arranque se convierte en un termómetro de salud del motor: un Yanmar sano arranca con decisión; si con el tiempo empieza a costarle —incluso en días templados—, el mensaje puede ser que la compresión está decayendo, y conviene que un mecánico lo revise antes de que el síntoma se convierta en avería.

Lo que sí necesita: batería sana y giro decidido

El sistema tiene una exigencia innegociable: que el motor de arranque haga girar el cigüeñal a una velocidad suficiente. Si el giro es lento —batería baja, bornes sulfatados o cables fatigados—, la compresión pierde eficacia: el aire dispone de más tiempo para ceder calor a las paredes del cilindro y puede no alcanzar la temperatura de ignición.

Por eso, en un diésel sin bujías, la salud de la batería de arranque es, en buena medida, la salud del arranque. No es un tecnicismo: es la razón por la cual el protocolo de pre-zarpe del Club verifica el voltaje de las baterías antes de soltar amarras.

Antes de arrancar: hacer CABOTAJE

Conocer el motor no reemplaza su inspección previa al zarpe. Antes de poner en marcha el 3JH5E, el Capitán debe comprobar que sus sistemas esenciales estén en condiciones de operar. En el Club, esa revisión se organiza mediante CABOTAJE, un protocolo de ocho pasos cuyo nombre es a la vez la regla mnemotécnica que ordena qué verificar:

Combustible  ·  Agua  ·  Banco de baterías  ·  Oil —aceite lubricante—  ·  Tensión de la correa  ·  Achique  ·  Junturas y filtraciones  ·  Escape

CABOTAJE empieza con el motor detenido y frío y termina después del arranque, comprobando la descarga de agua y gases por el escape y la carga del alternador. No sustituye el conocimiento técnico que desarrolla este artículo: lo convierte en una rutina concreta y repetible antes de soltar amarras. Cada uno de sus pasos —combustible limpio, válvula de fondo abierta, baterías sanas, nivel de aceite, tensión de la correa, sentina y achique, junturas sin fugas y salida de agua por el escape— corresponde a un sistema que ya reconoces en la anatomía del motor.

El Club dispone además de CABOTAJE como aplicación, que guía el chequeo paso a paso desde el teléfono y llega preconfigurada para cada velero de la flota —Lancet, Albatros y Mare Nostrum—, con la validación de baterías propia de cada barco. Conviene tenerla instalada y usarla en cada salida.

El arranque bien hecho

El procedimiento del manual es breve, y cada paso tiene su porqué. Así se arranca el 3JH5E:

1. Abrir la válvula de fondo del circuito de agua de mar. Es la toma de agua de mar que refrigera el motor; con la válvula cerrada, la bomba trabaja en seco y su rodete Impulsor de goma flexible de la bomba de agua de mar. Lubricado por la propia agua, puede dañarse rápidamente si gira en seco. puede destruirse en pocos segundos. A continuación, comprobar que el filtro de agua de mar Cestillo que retiene algas, plásticos y otros residuos antes de que lleguen a la bomba. Debe observarse con agua en su interior y con el cestillo limpio. Un filtro obstruido reduce o interrumpe el caudal de refrigeración. contiene agua y que el cestillo no presenta suciedad. Un filtro obstruido reduce el caudal de refrigeración incluso antes de arrancar.
2. Palanca del Morse en punto muerto. El equipo de seguridad debería impedir el arranque en cualquier otra posición; no hay que ponerlo a prueba: jamás se arranca con una marcha embragada.
3. Seleccionar la batería de arranque mediante el conmutador de baterías. En el Lancet, la práctica habitual es utilizar la batería 2 para el arranque y la batería 1 para los servicios de a bordo. La posición ALL se reserva para situaciones especiales, como cuando la batería de arranque no dispone de energía suficiente o cuando se desea que ambas baterías reciban carga mientras el motor está funcionando. A continuación, pulsar el botón POWER Botón del panel de control del motor que energiza el sistema de instrumentos y habilita las funciones de arranque y parada. Al pulsarlo nuevamente, desactiva el panel. . Verificar que los testigos se iluminan y que suena la alarma: ese pitido confirma que las lámparas de aviso y el zumbador funcionan correctamente. La alarma de alta temperatura del refrigerante es la excepción: no se enciende durante esta comprobación previa.
4. Pulsar el botón START Botón del panel de control del motor que acciona el motor de arranque y hace girar el cigüeñal hasta que el motor enciende. Debe soltarse inmediatamente después del arranque y nunca pulsarse con el motor ya girando. y soltarlo apenas el motor encienda. La alarma dejará de sonar y se apagarán los testigos de alarma.

La primera inspección del día. El filtro de agua de mar permite comprobar en pocos segundos que el cestillo está limpio y que la bomba recibirá agua desde el primer instante del arranque. Si aparecen residuos, falta de agua o una anomalía visible, debe revisarse el circuito antes de poner el motor en servicio.

El pitido que tranquiliza. Al dar alimentación, los testigos encendidos y la alarma sonando confirman que el sistema de vigilancia del motor está operativo antes del arranque.

Por qué suena esa alarma (y por qué es buena señal)

Conviene entender qué ocurre en esos segundos entre pulsar alimentación y pulsar arranque, porque el pitido asusta a quien no lo conoce. El sistema no está comprobando que el motor esté sano; está realizando una prueba de funcionamiento de sus propios sistemas de aviso. El truco está en cómo son los sensores del motor —que no son medidores, sino interruptores Sensores de tipo todo-o-nada: cierran o abren un contacto según una condición —hay o no hay presión, existe o no una temperatura alta—, en lugar de entregar una lectura continua. —:

• El sensor de presión de aceite cierra su contacto cuando no hay presión. Con el motor detenido no la hay, así que enciende su testigo y dispara el zumbador. Es correcto: refleja fielmente que el motor parado no tiene presión de aceite.
• El testigo de carga se enciende por la misma razón: con el motor parado, el alternador todavía no genera.

Es decir, esos testigos se encienden porque el motor detenido está en la condición que los activa. Y ahí está el valor de la prueba: si el testigo se ilumina y el zumbador suena, sabemos que la lámpara no está quemada, el zumbador responde y el cableado está operativo. Un panel que no se ilumina al dar alimentación es, paradójicamente, el que debe preocupar: significa que el sistema de aviso podría estar ciego.

Hay un detalle que confirma que se trata de una comprobación de los avisos y no de una medición general del estado del motor: la alarma de alta temperatura del refrigerante no se enciende. Su sensor cierra el contacto cuando la temperatura es alta, y el motor frío no se encuentra en esa condición, de modo que permanece apagado. Cada testigo refleja el estado de su interruptor, nada más.

Al arrancar, la bomba genera presión de aceite y el alternador comienza a cargar: ambos circuitos cambian de estado y la alarma se apaga sola. Ese silencio es la verdadera confirmación de que ya existe presión de aceite y generación eléctrica, y explica por qué, si el testigo de aceite no se apaga tras arrancar, debe detenerse el motor de inmediato.

La regla 15/15

El manual la formula con mayúsculas y conviene memorizarla como se memoriza un rumbo: nunca accionar el arranque por más de 15 segundos —el motor de arranque se sobrecalienta— y, si el motor no arrancó, esperar unos 15 segundos antes del siguiente intento.

Si después de ese primer intento el motor sigue sin arrancar, no conviene insistir indefinidamente. En determinadas circunstancias deberá cerrarse temporalmente la válvula de fondo del circuito de agua de mar para impedir que el silenciador elevador de agua Depósito del sistema de escape húmedo que recibe la mezcla de gases de escape y agua de mar de refrigeración. Reduce el ruido, recoge el agua que queda en la línea cuando el motor se detiene y ayuda a impedir que retroceda normalmente hacia el motor. continúe llenándose, procedimiento que se detalla en «Insistir con el arranque: el agua que sube por el escape».

Y existe una regla hermana, igual de tajante: jamás accionar el arranque con el motor ya girando. El piñón Engranaje pequeño del motor de arranque que se acopla a la corona dentada del volante para hacer girar el motor. Accionarlo con el motor en marcha puede dañar los dientes de ambos. del motor de arranque y la corona dentada del volante pagan la impaciencia con sus dientes. Antes de reintentar, debe comprobarse que el motor está totalmente detenido.

El silenciador elevador de agua: por qué no se puede insistir

Para comprender la segunda parte de la regla conviene conocer un componente propio del escape húmedo marino: el silenciador elevador de agua Depósito del sistema de escape húmedo que recibe la mezcla de gases de escape y agua de mar de refrigeración. Reduce el ruido, recoge el agua que queda en la línea cuando el motor se detiene y ayuda a impedir que retroceda normalmente hacia el motor. o waterlock.

Silenciador elevador de agua (waterlock) del Lancet. Este depósito recibe la mezcla de gases de escape y agua de mar de refrigeración antes de conducirla hacia la descarga exterior. Además de reducir el ruido, recoge el agua que permanece en la línea cuando el motor se detiene y ayuda a evitar su retorno hacia los cilindros en condiciones normales.

Mientras el motor está funcionando, el caudal de gases de escape impulsa la mezcla de gases y agua desde el waterlock hacia la descarga del casco. Durante un intento de arranque, aunque todavía no haya combustión, el motor de arranque hace girar el cigüeñal y, con él, la bomba de agua de mar, accionada mecánicamente por el propio motor. Por eso puede comenzar a entrar agua al sistema de escape desde el momento en que se mantiene pulsado el botón START.

Si el motor no enciende, no se genera el caudal sostenido de gases de escape necesario para evacuar normalmente esa agua. La repetición de intentos prolongados puede hacer que el waterlock acumule un volumen peligroso y que el agua termine retrocediendo hacia el motor. Por esta razón deben respetarse tanto el límite de duración de cada intento como el tiempo de espera entre intentos y, si el motor continúa sin arrancar, aplicarse el procedimiento especial para cuando el motor no arranca.

Tras el arranque: cuatro verificaciones

Un motor que arrancó no es todavía un motor listo. Conviene realizar cuatro comprobaciones inmediatas: que sale agua por el escape, prueba visible de que el circuito de agua de mar funciona; que los testigos de alarma están apagados, especialmente el de presión de aceite; que el voltímetro indica carga, señal de que el alternador está funcionando; y que el motor gira con su sonido habitual, sin ruidos ni vibraciones anómalas.

Unos minutos a ralentí Régimen mínimo de giro del motor sin carga. En el 3JH5E, la referencia de baja velocidad es del orden de 1.000 rpm. permiten que el motor comience a tomar temperatura antes de solicitarle potencia.

La confirmación visual del circuito de refrigeración. El agua que sale mezclada con los gases demuestra que la bomba de agua de mar está impulsando caudal y que el sistema de escape húmedo evacúa el agua correctamente. Si el chorro disminuye o desaparece, debe detenerse el motor e investigarse la causa.

La parada bien hecha

Todo Capitán aprende pronto a arrancar un motor. Mucho menos frecuente es aprender a detenerlo correctamente. Sin embargo, una buena parada protege el motor tanto como un buen arranque. El manual de Yanmar dedica pocas líneas a este procedimiento, pero detrás de ellas hay bastante ingeniería: antes de pulsar un botón conviene descargar el motor, permitir que sus temperaturas internas se estabilicen y completar una secuencia sencilla que lo deja preparado para la próxima navegación.

En el Lancet, la parada normal del Yanmar 3JH5E se realiza así:

1. Reducir gradualmente las revoluciones. Al terminar la maniobra, disminuir progresivamente el régimen del motor, evitando pasar bruscamente desde una carga elevada a la parada.
2. Purga de hollín (cinco ciclos). Con la hélice desembragada —botón de aceleración en neutro presionado e inversor en punto muerto—, llevar brevemente el motor desde ralentí hasta un régimen alto y volver a bajarlo, repitiendo el ciclo cinco veces. Yanmar incluye este paso para ayudar a desprender y expulsar parte del hollínResiduo carbonoso de la combustión del gasoil. Su acumulación puede verse favorecida cuando el motor funciona durante períodos prolongados en vacío o con poca carga, un patrón frecuente en un velero. acumulado en los cilindros y en el sistema de inyección. Se realiza sin carga —la hélice no gira—, de modo que «alto» significa una aceleración breve hasta un régimen elevado, no mantener el motor al máximo.
3. Devolver la palanca del Morse al centro —con ello el botón de neutro se libera y el mando recupera su funcionamiento normal— y mantener el motor durante cinco minutos a ralentí. Con el eje desacoplado de la hélice, el aceite y el refrigerante continúan circulando mientras las temperaturas internas se estabilizan.
4. Pulsar y mantener presionado el botón STOP Botón del panel de control del motor que ordena eléctricamente al solenoide de parada llevar el sistema de inyección a la posición de corte de combustible. Es el procedimiento normal para detener el motor. hasta que el motor se detenga completamente.
5. Confirmar la detención total. Esperar hasta que desaparezcan por completo el sonido, las vibraciones y cualquier movimiento del motor.
6. Pulsar el botón POWER Botón del panel de control del motor que energiza o desenergiza los instrumentos y los circuitos de mando. Debe pulsarse únicamente después de que el motor se haya detenido por completo. para desactivar el panel de control.
7. Dejar el selector de baterías según lo que se hará a continuación: en 1 si se continúa navegando a vela, o en OFF si terminó la navegación. El detalle de ambas situaciones y el orden correcto de desconexión se explican en «El selector de baterías: la posición depende de lo que sigue».
8. La válvula de fondo del circuito de agua de mar permanece abierta. En la operación normal del Lancet no se cierra al detener el motor, dejándolo preparado para el siguiente arranque.

El orden importa: primero STOP; después POWER. STOP ordena el corte de combustible y detiene el motor. Solo cuando el motor ha dejado completamente de girar se pulsa POWER para desenergizar el panel.

Cinco minutos que valen más de lo que parecen

Es fácil pensar que los cinco minutos a ralentí sirven para «enfriar el motor». En realidad, un diésel necesita mucho más tiempo para alcanzar la temperatura ambiente. Su verdadero propósito es permitir que las temperaturas internas se igualen gradualmente después del esfuerzo de la navegación y de las maniobras.

El bloque, la culata, las válvulas, los pistones, el aceite y el refrigerante no quedan todos a la misma temperatura. Mientras el motor continúa funcionando sin carga, la bomba de aceite Bomba accionada mecánicamente por el motor que distribuye aceite a presión hacia cojinetes, cigüeñal, árbol de levas y demás superficies de fricción. sigue lubricando las piezas móviles y el circuito de refrigeración continúa retirando calor del bloque y de la culata.

Cuando finalmente se pulsa STOP, el motor ya no conserva las mismas diferencias térmicas que tenía inmediatamente después de trabajar con carga. El objetivo no es apagar un motor frío, sino detenerlo térmicamente estabilizado.

Por qué STOP debe ir antes que POWER

Los dos botones cumplen funciones distintas. Mientras el panel permanece energizado, STOP puede enviar la orden eléctrica al solenoide de parada Actuador electromagnético que desplaza el mecanismo de parada del sistema de inyección hasta la posición de corte de combustible. . Al interrumpirse la inyección, el motor se detiene.

POWER, en cambio, desenergiza el panel y sus circuitos de mando. Si se pulsa antes de detener el motor, se elimina precisamente la alimentación necesaria para transmitir la orden eléctrica de parada. Por eso la secuencia correcta es inequívoca: STOP → detención completa del motor → POWER.

El selector de baterías: la posición depende de lo que sigue

Detener el motor no significa necesariamente terminar la navegación. Por eso, la posición final del selector depende de lo que continuará haciendo la tripulación.

• Si se continúa navegando a vela: el selector permanece en 1, correspondiente a la batería de servicios, para mantener operativos los instrumentos, las luces y los demás equipos necesarios a bordo.
• Si terminó la navegación: primero se apagan los equipos que disponen de mando propio y luego se desconectan los circuitos restantes mediante sus interruptores basculantes Interruptores individuales que se accionan presionando uno u otro extremo de una tecla. Cada uno conecta o desconecta la alimentación de un circuito determinado. en el panel de distribución eléctrica Conjunto desde el cual se distribuye y controla la alimentación de los distintos circuitos eléctricos de a bordo. ; solo después se lleva el selector de baterías a OFF.
• La posición ALL no corresponde a la configuración normal después de detener el motor. En el Lancet se utiliza cuando la batería 2 de arranque está baja y se necesita el apoyo de ambas baterías, o cuando se desea que ambas reciban carga mientras el motor está funcionando.

Tras la parada: tres verificaciones

El silencio del motor todavía no marca el final del trabajo del Capitán. Antes de cerrar la escotilla de la cabina Acceso que comunica la bañera con los espacios interiores habitables del velero —salón, cocina, mesa de cartas, camarotes y baños—, normalmente mediante una escala. En muchos veleros, el motor se instala en un compartimiento situado detrás o debajo de esa escala, como ocurre en el Lancet. , conviene dedicar unos segundos a una última inspección:

• El panel quedó desenergizado. Después de pulsar POWER no deben permanecer testigos encendidos ni alarmas activas.
• El selector de baterías quedó en la posición prevista. En 1 si se continúa navegando a vela, o en OFF si terminó la navegación y todos los consumidores ya fueron apagados.
• Una última mirada al motor y a la sentina. Comprobar que no existan pérdidas de agua, aceite, combustible o refrigerante, ni olores, humo residual o cualquier anomalía visible.

Acelerar en neutro: motor sin propulsión

Hay una maniobra que muchos navegantes ejecutan sin saber bien qué ocurre por dentro: subir las revoluciones del motor sin engranar avante ni atrás. En el Lancet, con la palanca situada en punto neutro, se presiona el botón de aceleración en neutro Botón del mando Morse que desacopla temporalmente de la palanca la función de cambio. Permite desplazarla para aumentar las revoluciones del motor mientras el inversor permanece en punto neutro. El manual lo denomina neutral position knob. y se desplaza la palanca hacia avante. De ese modo puede aumentarse el régimen del motor mientras el inversor permanece en punto neutro y no transmite movimiento al eje propulsor.

Al devolver la palanca al centro, el botón se libera y el mando recupera su funcionamiento normal: desde ese momento, un nuevo desplazamiento de la palanca vuelve a accionar coordinadamente el cambio y el acelerador.

Esta función se utiliza para cargar baterías mientras se navega a vela o con el barco amarrado, para realizar las comprobaciones iniciales posteriores al arranque y para la purga de hollín que forma parte del procedimiento de parada. En todos esos casos el motor aumenta de régimen, pero no transmite propulsión al eje de la hélice. Conviene entender por qué, porque detrás hay una función específica del mando Morse y el punto neutro del inversor.

El mando hace dos cosas a la vez

La palanca del mando Morse gobierna, con un solo movimiento, dos cables independientes: el cable de cambio Cable que transmite la posición de la palanca al inversor para seleccionar marcha avante, punto neutro o marcha atrás. Es distinto del cable del acelerador, aunque ambos sean accionados por la misma palanca. , que actúa sobre el inversor, y el cable del acelerador Cable que transmite al mecanismo de regulación del motor la posición seleccionada con la palanca y permite aumentar o disminuir sus revoluciones. . Durante la operación normal ambas funciones actúan de manera coordinada: al mover la palanca hacia avante o atrás, primero se engrana la marcha y, al continuar el recorrido, aumenta el régimen del motor. Por eso seleccionar marcha y acelerar se perciben como un mismo gesto.

El botón de aceleración en neutro Botón del mando Morse que desacopla temporalmente de la palanca la función de cambio. Permite mover el acelerador y aumentar las revoluciones mientras el inversor permanece en punto neutro. El manual lo denomina neutral position knob, shift release knob y neutral position button. separa temporalmente esas dos funciones. Al presionarlo con el mando en punto neutro, la palanca puede mover el cable del acelerador sin accionar el mecanismo de cambio. El motor aumenta de revoluciones, pero el inversor permanece en punto neutro y no transmite propulsión al eje.

Por qué el motor no impulsa la hélice

Que el inversor permanezca en neutro es la otra mitad de la explicación. El inversor Kanzaki KM35P Inversor reductor del Lancet. Transmite el giro del motor al eje, permite seleccionar avante, punto neutro o atrás y reduce las revoluciones en una proporción fija. utiliza un mecanismo de embrague mecánico para transmitir el movimiento hacia avante o atrás. En punto neutro, ese mecanismo no conecta el eje de entrada con el de salida: el motor y la entrada del inversor giran, pero el eje propulsor no recibe movimiento del motor.

La lógica se parece a la de un automóvil con la caja en punto muerto: el motor puede aumentar de revoluciones, pero ese giro no se transmite a las ruedas. En el velero, la hélice podría girar por efecto del agua si el barco navega a vela, pero no estará siendo impulsada por el motor.

Acelerar sin dar propulsión. Con la palanca en punto neutro, se presiona el botón de aceleración en neutro y se desplaza la palanca hacia avante. El motor aumenta de revoluciones, mientras el inversor permanece en punto neutro y no transmite movimiento al eje propulsor.

Para qué sirve a bordo

Esta función resulta útil en tres situaciones habituales:

• Cargar baterías sin navegar a motor. Con el barco a vela o amarrado, permite aumentar el régimen del motor para mejorar la entrega del alternador sin que la hélice dé propulsión.
• Realizar las comprobaciones iniciales antes de maniobrar. Tras el arranque, el motor permanece en punto neutro y al ralentí mientras se comprueba que no hay alarmas ni fugas, que funciona de manera estable y que sale agua por el escape. Si se necesita elevar ligeramente las revoluciones sin dar propulsión, el botón de aceleración en neutro permite llevarlo a bajo régimen Funcionamiento del motor a pocas revoluciones por minuto (rpm), por encima del ralentí y sin exigirle una carga elevada. manteniendo el inversor en punto neutro. El calentamiento no debe prolongarse innecesariamente sin carga: una vez realizadas las comprobaciones, conviene engranar el inversor e iniciar la maniobra con suavidad, aumentando la carga y las revoluciones de forma progresiva. Como el Lancet no dispone de indicador de temperatura del refrigerante, el criterio práctico es evitar las altas revoluciones y la plena potencia durante los primeros minutos de funcionamiento.
• Realizar la purga de hollín durante la parada. Los ciclos de revoluciones indicados por el fabricante se efectúan con el inversor en neutro, sin transmitir propulsión a la hélice. El procedimiento completo se explica en la parada bien hecha .

Los tres errores que dañan el motor

1. Insistir con el arranque: el agua que sube por el escape

Es el error más grave porque parece inofensivo. Como se explicó al tratar el arranque, durante cada intento el motor de arranque hace girar el cigüeñal, y este —a través del tren de engranajesConjunto de ruedas dentadas situado en la proa del motor que transmite el giro del cigüeñal al árbol de levas y a los órganos accionados mecánicamente. En el 3JH5E, la bomba de agua de mar es accionada por este tren de engranajes, no por la correa: gira siempre que gire el cigüeñal. del motor, sin intervención de la correa— acciona también la bomba de agua de mar. Por ello, aunque el motor todavía no haya encendido, el agua de mar ya comienza a circular hacia el sistema de escape húmedo. Sin embargo, como aún no existe un flujo sostenido de gases de escape capaz de expulsarla al exterior, esa agua puede comenzar a acumularse en el silenciador elevador de agua.

Si se insiste, el silenciador elevador de agua Depósito del escape húmedo, también llamado waterlock, que recibe la mezcla de gases de escape y agua de mar de refrigeración. Si acumula agua en exceso durante intentos prolongados de arranque, esta puede retroceder por el colector de escape hacia los cilindros. puede seguir llenándose hasta permitir que el agua retroceda por el colector de escape hacia el interior de los cilindros. El resultado puede ser un bloqueo hidráulico Ingreso de agua a uno o más cilindros. Como el agua prácticamente no se comprime, el pistón puede encontrar una resistencia brusca durante el arranque y provocar daños graves, como una biela doblada. (hydrolock) , capaz de doblar bielas y causar una avería mayor.

El procedimiento indicado por el manual es preciso: cada intento normal de arranque puede durar un máximo de 15 segundos y, si el motor no enciende, debe esperarse aproximadamente otros 15 segundos antes de volver a intentarlo. Si, después de un intento de 15 segundos, el motor continúa sin arrancar, debe cerrarse la válvula de fondo del circuito de agua de mar para evitar que el waterlock siga llenándose. A partir de ese momento se continúa con intentos de hasta 10 segundos, respetando la pausa necesaria para no sobrecalentar el motor de arranque.

Cuando el motor finalmente arranque en esa condición, debe pararse de inmediato, desactivarse la alimentación, reabrirse la válvula de fondo del circuito de agua de mar y solo entonces volver a arrancar con el circuito de refrigeración restablecido.

Y está el detalle que no perdona: jamás debe olvidarse la reapertura de la válvula. Un motor funcionando con la toma de agua de mar cerrada puede dañar rápidamente el rodete de la bomba y terminar sobrecalentándose.

La misma válvula que puede proteger el motor también puede dañarlo si se olvida cerrada. En el Lancet permanece abierta para el arranque y el funcionamiento normal; se cierra temporalmente si el arranque se prolonga y debe reabrirse, sin excepción, antes de volver a poner el motor en servicio.

2. Accionar el arranque con el motor girando

Ya se explicó en la regla 15/15, pero merece su lugar entre los errores capitales porque ocurre en el peor momento: el motor “parece” haberse detenido, la mano vuelve al interruptor y el piñón del motor de arranque intenta engranar con una corona dentada que todavía gira.

El resultado puede ser dientes mellados en componentes costosos y de acceso laborioso. La disciplina es simple: esperar la detención completa del motor, confirmada por el silencio, antes de cualquier reintento.

3. Puentear la batería en los bornes del arranque

El manual encabeza esta advertencia con la palabra peligro, y no solo por el motor sino por la tripulación: hacer un puente directo entre los terminales del motor de arranque puede producir chispas en las proximidades de la batería, donde puede existir hidrógeno, con riesgo de incendio o explosión.

El motor debe arrancarse únicamente desde el interruptor del panel de instrumentos. Si la batería no tiene capacidad suficiente para hacerlo girar, la solución no es improvisar un puente en los bornes: corresponde revisar la batería, utilizar el sistema auxiliar previsto a bordo o suspender la salida hasta resolver la falla. Quedarse en el muelle también puede ser una decisión de buen marino.

Primer arranque tras un período de inactividad

Un motor de una embarcación particular suele navegar con mayor regularidad; el de un barco de club puede permanecer varias semanas sin girar entre una tripulación y la siguiente. Durante ese tiempo, parte de la película de aceite que protege cojinetes, cilindros y tren de válvulas escurre lentamente hacia el cárter Depósito inferior del motor donde se acumula el aceite lubricante. Desde allí la bomba lo aspira y lo distribuye a presión por todo el motor. . Por esa razón, Yanmar recomienda un procedimiento especial antes de poner nuevamente en servicio un motor que ha permanecido un período prolongado sin funcionar.

Cinco segundos para restablecer la lubricación

La recomendación del fabricante consiste en hacer girar el motor durante aproximadamente cinco segundos sin permitir que encienda. El objetivo es que la bomba de aceite vuelva a distribuir lubricante por las superficies internas antes de que comiencen las primeras combustiones.

En el 3JH5E, Yanmar indica accionar el botón START Botón del panel de control del motor que acciona el motor de arranque. Hace girar el cigüeñal hasta que el motor enciende. Debe soltarse inmediatamente después del arranque y nunca accionarse con el motor ya girando. del panel de control del motor mientras se mantiene presionado el botón manual de parada situado en el extremo del solenoide de parada. Al mantener pulsado ese botón se interrumpe la inyección de combustible, de modo que el cigüeñal y la bomba de aceite giran impulsados por el motor de arranque, pero el motor no llega a encender.

Una vez completados los cinco segundos, se libera el botón manual del solenoide, se pulsa POWER Botón del panel de control del motor que energiza el sistema de instrumentos y habilita las funciones de arranque y parada. Al pulsarlo nuevamente, desactiva el panel. para desactivar el panel y, posteriormente, se realiza el procedimiento normal de arranque.

La varilla de aceite: mide un margen, no el volumen total

El otro hábito imprescindible tras un período prolongado de inactividad es revisar la varilla de nivel. El circuito completo del 3JH5E del Lancet contiene aproximadamente 5 litros de aceite, pero la varilla no muestra todo ese volumen: indica únicamente el margen operativo entre las marcas MIN y MAX, que en este motor corresponde a apenas 1,1–1,2 litros. Por eso una diferencia que visualmente parece pequeña puede ser significativa: medio litro representa casi la mitad del recorrido completo entre ambas marcas.

Esto cambia la forma de interpretar la lectura. Un nivel situado a mitad de la varilla no significa que al motor le quede «la mitad del aceite»; significa que contiene aproximadamente medio litro menos que cuando está en la marca MAX. Del mismo modo, una pequeña bajada no justifica rellenar sin medir cuánto se agrega: en un margen tan estrecho es fácil sobrepasar el máximo.

La lectura debe efectuarse con el barco adrizado y el motor frío, o después de varios minutos de reposo. El nivel correcto debe mantenerse entre ambas marcas, preferentemente cerca de la superior, pero nunca por encima. Un exceso de aceite tampoco es inocente: el cigüeñal puede batirlo, airearlo y favorecer que parte del lubricante termine llegando a la admisión.

Poco más de un litro de margen. Entre las marcas MIN y MAX de la varilla del 3JH5E hay apenas 1,1–1,2 litros. Pequeñas variaciones representan una parte importante del rango de funcionamiento, por lo que conviene comprobar siempre el nivel con el barco adrizado y el motor detenido.

Vigilancia en navegación

Una vez arrancado, el motor no desaparece de la atención del Capitán. El 3JH5E puede funcionar durante horas sin pedir nada, pero esa confiabilidad no autoriza a olvidarlo: mientras trabaja, habla a través de su sonido, sus vibraciones, el panel de control, el escape y los pequeños indicios que aparecen en el compartimiento del motor. Vigilarlo no significa mirarlo con desconfianza, sino aprender a reconocer su comportamiento normal para detectar cualquier cambio antes de que se convierta en una avería.

Mientras el motor trabaja

La vigilancia en navegación se resume en tres sentidos. El oído: un ruido nuevo, una vibración distinta o un cambio en el ritmo habitual del motor merecen atención. El manual advierte además que, según la estructura del casco, pueden aparecer rangos de resonancia Regímenes de revoluciones en los que las vibraciones del motor coinciden con la frecuencia natural de alguna parte de la embarcación. Si el casco, los mamparos o los accesorios comienzan a vibrar con intensidad, conviene modificar ligeramente las rpm y evitar mantener ese régimen. : velocidades en las que el motor y alguna parte de la embarcación vibran al mismo compás. No necesariamente indican una falla, pero conviene identificarlas y no mantenerlas como régimen sostenido.

La vista: comprobar periódicamente que no existan fugas de agua, aceite, combustible o refrigerante; revisar que las mangueras, abrazaderas y conexiones visibles permanezcan en su sitio; y observar la descarga del escape. El agua debe seguir saliendo con la regularidad conocida del Lancet. Una disminución notoria o la ausencia del chorro exige detener el motor e investigar el circuito de refrigeración.

El panel: durante el funcionamiento normal los testigos de alarma deben permanecer apagados. Si alguno se enciende acompañado del zumbador, no corresponde esperar a ver si se apaga solo: debe reducirse la carga y detenerse el motor con seguridad tan pronto como la situación de navegación lo permita, identificar la causa y corregirla antes de continuar. Una alarma no es una sugerencia; es la forma que tiene el motor de pedir atención inmediata.

Leer el voltímetro: el pulso del sistema eléctrico

Entre los indicadores del panel, el voltímetro merece una mirada consciente porque, según el estado del motor, entrega dos informaciones distintas. Antes del arranque muestra la tensión de la batería seleccionada mediante el conmutador (1, 2 o ALL), permitiendo evaluar su estado antes de poner el motor en marcha. Una vez arrancado el 3JH5E, el voltímetro pasa a indicar la tensión del sistema eléctrico alimentado por el alternador Generador accionado por el motor que alimenta el sistema eléctrico y recarga las baterías mientras el motor funciona. El voltímetro indica la tensión del sistema, pero no la corriente de carga que entrega el alternador. , convirtiéndose en una comprobación inmediata de que el sistema de carga está funcionando correctamente.

En el Lancet, una lectura reciente de 14,4 V con el motor en marcha confirmó que el regulador Dispositivo integrado al sistema de carga que controla la tensión entregada por el alternador. Reduce o aumenta la corriente de excitación para mantener el voltaje dentro de un rango seguro y evitar tanto la descarga insuficiente como la sobrecarga de las baterías. y el alternador estaban trabajando correctamente. No debe interpretarse esa cifra como un valor fijo —puede variar ligeramente según la temperatura, el regulador y los consumos eléctricos conectados—, pero sí como una referencia clara de que el sistema de carga está operativo.

Todo Capitán debería adquirir el hábito de realizar una comprobación doble antes del arranque: primero mirar la posición del selector de baterías para saber si está conectado en 1, 2 o ALL; y después leer la tensión mostrada en el voltímetro. El display indica el valor medido, pero no identifica a qué batería corresponde. Pocos segundos después de arrancar, la lectura debe elevarse claramente hasta la banda de carga del alternador, confirmando que el sistema de carga ha entrado en servicio.

Si el motor está funcionando y el voltímetro permanece alrededor de 12 V, el alternador probablemente no está entregando carga al sistema. Conviene comprobar la correa, las conexiones eléctricas, el regulador Dispositivo integrado al sistema de carga que controla la tensión entregada por el alternador. Reduce o aumenta la corriente de excitación para mantener el voltaje dentro de un rango seguro y evitar tanto la descarga insuficiente como la sobrecarga de las baterías. y el propio alternador Generador eléctrico accionado por la correa del motor. Mientras el motor está en marcha alimenta los equipos eléctricos de a bordo y recarga las baterías. Su tensión de salida es controlada por el regulador para evitar sobrecargas o carga insuficiente. antes de continuar una navegación prolongada, ya que las baterías comenzarán a descargarse para alimentar los consumos de a bordo.

voltios Unidad que mide la tensión o diferencia de potencial eléctrico. En un velero con sistema de 12 V, un voltaje adecuado permite alimentar los equipos eléctricos y recargar correctamente las baterías. y amperios Unidad que mide la intensidad de la corriente eléctrica, es decir, la cantidad de electricidad que circula por un circuito en un instante. En un velero, determina cuánta corriente entregan el alternador o las baterías y cuánta consumen los equipos eléctricos. no significan lo mismo. La tensión puede compararse con la presión del sistema eléctrico que muestra el voltímetro; la corriente, medida en amperios, representa el caudal de energía que circula. Un voltímetro cercano a 14 V confirma que existe tensión de carga, pero no indica por sí solo cuántos amperios está entregando el alternador ni cuántos está recibiendo cada batería.

El régimen que cuida el motor

La aceleración máxima existe para utilizarla cuando la situación lo exige, no para convertirla en régimen habitual. El manual establece que la Serie JH está diseñada para funcionar a máxima aceleración durante menos del 5 % del tiempo total de operación: como referencia, alrededor de treinta minutos por cada diez horas de marcha.

En términos marineros, la máxima potencia sirve para librar una corriente, responder ante un peligro, ganar gobierno o completar una maniobra exigente. El régimen sostenido debe mantenerse dentro de la zona de crucero. En el Lancet, la práctica habitual de unas 2.000 rpm proporciona aproximadamente 4 a 5 nudos en condiciones normales, con un funcionamiento cómodo para el motor y para la embarcación.

El techo de crucero no debería superar las 2.800 rpm, y aun dentro de ese margen conviene evitar los regímenes que produzcan resonancias sostenidas. El objetivo no es navegar siempre a una cifra rígida, sino encontrar una combinación de rpm, velocidad, consumo, sonido y vibración que resulte eficiente y estable.

El Morse con mano de seda

El inversor mecánico del 3JH5E se embraga mediante conos de fricción y debe accionarse con suavidad, pero de forma decidida. Los cambios entre avante y atrás deben hacerse a ralentí bajo —menos de 1.000 rpm—, pasando siempre por punto muerto y dejando una breve pausa para que el eje y la hélice pierdan parte de su giro antes de seleccionar la marcha contraria.

La palanca debe llevarse hasta el final de su recorrido. Un mando dejado a medio camino puede producir un engrane parcial Situación en la que el mecanismo del inversor no alcanza completamente la posición de avante o atrás. Los conos de fricción pueden patinar, calentarse y desgastarse con rapidez. , tan perjudicial como efectuar el cambio con demasiadas revoluciones. Los llamados toques de máquina de una maniobra de puerto deben ser breves, completos y separados por una pausa en punto muerto: suavidad en la mano, pero claridad en cada orden.

Una mirada antes de cerrar la tapa de la escotilla

Completada la parada normal, queda una última costumbre de buen Capitán: abrir el compartimiento del motor y dedicar unos segundos a observar. El calor y la presión del funcionamiento reciente pueden revelar una fuga que no era visible con el motor frío, una abrazadera que ha cedido, una gota de aceite, refrigerante en la sentina, olor a combustible o restos de goma procedentes de una correa.

No se trata de efectuar una inspección mecánica completa después de cada navegación. Basta con comparar lo que se ve, se huele y se escucha con el estado habitual del motor. Una pequeña anomalía descubierta al regresar al muelle puede corregirse antes de la siguiente salida; ignorada, puede quedar esperando a la próxima tripulación como una avería ya desarrollada.

En una embarcación de club, esta última mirada tiene además una dimensión colectiva: quien entrega el Lancet en buenas condiciones está cuidando no solo el motor, sino también a los navegantes que lo utilizarán después. Esa continuidad entre tripulaciones es parte de la buena marinería.

El 3JH5E en la maniobra: el auxiliar que manda en puerto

Cerremos el círculo con el momento en que este motor se gana el sueldo: la maniobra. Quien estudió Atracar con Cabeza ya conoce el comportamiento del Lancet en reversa —hélice de paso fijo Hélice cuyas palas tienen un ángulo invariable, a diferencia de las de paso variable, que pueden modificarlo. La placa de emisiones del motor confirma que el 3JH5E del Lancet propulsa una hélice de paso fijo. dextrógira, con la línea de eje ligeramente desplazada y angulada a babor, configuración que atenúa el caminado y deja una tendencia neta suave a babor—.

Ahora el lector sabe además qué máquina está detrás de ese comportamiento. Puede sumar una curiosidad de la ficha: el cigüeñal del 3JH5E gira en sentido antihorario visto desde popa; el inversor Mecanismo que transmite la potencia del motor al eje de la hélice y permite seleccionar punto muerto, avante o atrás. adapta ese movimiento para que, en marcha avante, el eje de la hélice gire en sentido horario. La mecánica y la maniobra son la misma historia contada desde el interior del motor y desde la bañera.

Ese inversor también tiene nombre y apellido: el 3JH5E del Lancet está acoplado a un inversor reductor Caja de engranajes que invierte el sentido de giro para seleccionar avante o atrás y reduce las revoluciones del motor hasta un régimen adecuado para la hélice. El del Lancet es un Kanzaki KM35P, N.º de fabricación 19772, confirmado por su placa. mecánico Kanzaki KM35P (N.º de fabricación 19772).

Su relación de reducción en avante es de 2,61:1: por cada 2,61 vueltas del cigüeñal, el eje de la hélice completa aproximadamente una. Al reducir las revoluciones y aumentar el par transmitido al eje, el inversor permite que la hélice trabaje con mayor eficacia. En el crucero económico de 2.000 rpm, el eje gira aproximadamente a 766 rpm.

La placa del inversor indica aceite SAE 20/30 HD, una designación antigua para un aceite detergente monogrado. La especificación oficial del KM35P exige un lubricante API clase CD o superior, SAE #20 o SAE #30. Antes de rellenar o cambiarlo conviene confirmar qué aceite se ha utilizado; si se desconoce, es preferible renovar completamente la carga y emplear un lubricante conforme a la especificación, en lugar de mezclar aceites de procedencia desconocida por el solo hecho de compartir viscosidad. Su capacidad máxima es de apenas 0,5 litros.

Y la conclusión regresa al punto de partida. A vela, el 3JH5E calla —esa es la gloria de un velero—. Pero el silencio del motor auxiliar solo es un lujo cuando su disponibilidad está garantizada: batería sana, arranques disciplinados, niveles verificados y paradas térmicamente estabilizadas. El protocolo de pre-zarpe del Club —la aplicación CABOTAJE, con su verificación de voltajes y su checklist de ocho pasos— codifica exactamente esta filosofía: El motor se cuida antes de zarpar; cuando hace falta de verdad, ya es demasiado tarde para empezar a cuidarlo.

Síntesis

El Yanmar 3JH5E es un motor con una idea dentro: confiar en la física antes que en los accesorios. Tres cilindros, inyección directa, compresión elevada y aspiración natural: cada elección de diseño apunta a una mecánica sencilla, robusta y concebida para muchos años de servicio.

Lo que ese diseño pide a cambio es disciplina de operación: respetar la regla del 15/15 durante el arranque; comprobar que la válvula de fondo del circuito de agua de mar está abierta y saber cuándo debe cerrarse temporalmente si los intentos de arranque se prolongan; verificar los niveles con criterio; comprender el giro sin combustible recomendado por Yanmar tras una inactividad prolongada; elegir un régimen de crucero holgado en lugar de mantener la palanca a fondo; y ejecutar una parada con el motor térmicamente estabilizado, dejando cinco minutos a ralentí antes de pulsar STOP.

Nada de eso exige convertir al Capitán en mecánico. Exige comprender por qué el motor pide cada procedimiento, reconocer su comportamiento normal y operar con método. En un barco de club, donde distintas tripulaciones reciben la misma embarcación, esa disciplina compartida es la que mantiene al Lancet confiable y disponible para quienes navegarán después.

Ya conoces el 3JH5E: cómo funciona, cómo arrancarlo, cómo detenerlo y cómo cuidarlo. Su complemento natural es el Anexo de Diagnóstico, una guía práctica para interpretar los síntomas más habituales, reconocer sus causas probables y actuar con criterio cuando el motor presente una anomalía.