Diagnóstico a bordo: síntomas, causas y decisiones del Yanmar 3JH5E
Esta guía orienta un diagnóstico preliminar: ayuda al Capitán a responder con orden ante una falla y a reunir la información que después necesitará el mecánico. No sustituye la evaluación de un técnico competente ni autoriza reparaciones improvisadas. Ante cualquier duda, la prioridad es siempre la seguridad de la tripulación y de la embarcación: reducir exigencia, recuperar la propulsión a vela y buscar asistencia.
Empieza por aquí. El panel instalado en el Lancet Velero C&C 38 Mk I del Club Naval de Deportes Náuticos, equipado con un motor diésel marino Yanmar 3JH5E de 40 HP y un inversor Kanzaki KM35P. vigila las condiciones principales del motor. Identifica cuál testigo se encendió, decide en el acto si hay que detener el motor y salta a la ficha detallada para el resto.
El motor puede estar quedándose sin lubricación. El sensor dispara cuando la presión cae por debajo de unos 0,04–0,05 MPa Abreviatura de megapascal, unidad de presión del Sistema Internacional. Un MPa equivale a un millón de pascales y, aproximadamente, a 10 bar. : por debajo de ese umbral puede existir una lubricación insuficiente y el daño interno puede producirse en muy poco tiempo.
El motor se está sobrecalentando. La alarma indica que la temperatura del refrigerante ha alcanzado un nivel peligroso. También puede ser la manifestación indirecta de una falta de agua de mar: si el circuito de agua salada deja de enfriar el intercambiador, la temperatura del refrigerante aumenta.
El 3JH5E no tiene un testigo propio para la falta de agua de mar ni para la temperatura del escape. Por eso la vigilancia visual del chorro de agua en el escape es insustituible: si el agua salada deja de circular, el sistema no lo avisa directamente, sino más tarde y de forma indirecta —a través de la alarma de temperatura, cuando el refrigerante ya subió—. Mirar el escape es adelantarse a esa alarma. Pero conviene conocer su límite: el chorro solo informa del circuito de agua salada. Como la bomba de agua de mar es accionada por engranajes, sigue trabajando aunque se rompa la correa; entonces el escape descarga con toda normalidad mientras el motor se sobrecalienta por dentro, porque lo que se detuvo fue la circulación del refrigerante. Ver agua no prueba, por sí solo, que el motor se esté refrigerando.
El motor todavía no está en marcha. Estas fallas normalmente permiten revisar el sistema sin riesgo inmediato de daño mecánico, pero pueden comprometer la seguridad del barco si ocurren durante una maniobra, cerca de bajos o sin espacio para navegar a vela. La regla general del arranque manda aquí: intentos breves, con pausa entre ellos.
- batería desconectada o descargada La batería de arranque puede estar aislada por el selector, tener un cable desconectado o no conservar carga suficiente. En cualquiera de estos casos, el circuito de arranque no recibe la energía necesaria para accionar el solenoide y hacer girar el motor.
- bornes flojos Conexiones de los cables en los polos de la batería. Si están flojas, sulfatadas o sucias, aumentan la resistencia eléctrica y pueden impedir que llegue al motor de arranque la corriente necesaria, aunque la batería tenga carga.
- selector de baterías mal puesto El selector puede estar en OFF o conectado a una batería descargada. Antes de arrancar, debe quedar en la posición correspondiente a una batería disponible. Nunca debe pasarse por OFF mientras el motor esté funcionando.
- palanca fuera de punto muerto La palanca del mando Morse debe quedar completamente centrada en neutro. Si permanece desplazada hacia avante o atrás, el interruptor de seguridad de punto muerto puede bloquear el circuito de arranque e impedir que el motor gire.
- fusible del circuito de mando El esquema Yanmar contempla un fusible que protege el panel y el circuito que ordena el arranque. Si se abre, el relé y el solenoide no reciben la orden, aunque la batería esté cargada. Su ubicación y calibre deben verificarse en la instalación particular del Lancet.
- solenoide Interruptor electromagnético montado en el motor de arranque. Al recibir la orden desde el panel, conecta la batería al motor de arranque y desplaza el piñón para engranarlo con el volante del motor. Si falla, puede oírse un clic sin que el motor llegue a girar.
- motor de arranque Motor eléctrico que hace girar el cigüeñal durante la partida para que el motor diésel alcance la velocidad necesaria para encender por compresión. Si está averiado, puede no girar, hacerlo lentamente o consumir corriente sin conseguir poner el motor en marcha.
Comprobar la posición del selector de bateríasInterruptor que conecta uno u otro banco de baterías —arranque o servicios— al circuito. Una posición incorrecta puede dejar el motor de arranque sin alimentación., verificar que la palanca del Morse esté en punto muerto y revisar el estado visible de las conexiones. No puentear terminales ni improvisar conexiones sin formación y procedimiento seguro: junto a una batería existe riesgo de chispa e incendio.
- batería débil Batería con carga insuficiente o con capacidad reducida para entregar la alta corriente que exige el motor de arranque. Puede hacer que el motor gire lentamente, que solo se escuche un clic o que el panel se atenúe al pulsar START.
- caída de tensión Pérdida de voltaje entre la batería y el motor de arranque causada por cables deteriorados, conexiones flojas, corrosión o una masa deficiente. La batería puede tener carga, pero no llegar suficiente tensión al motor de arranque.
- bornes sulfatados Conexiones de la batería cubiertas por corrosión o depósitos blanquecinos. Esa capa aumenta la resistencia eléctrica y dificulta el paso de la alta corriente necesaria para hacer girar el motor de arranque.
- masa deficiente Mala conexión del cable negativo entre la batería, el motor y la instalación eléctrica. Una masa floja, oxidada o dañada puede reducir la corriente disponible y hacer que el motor de arranque gire con lentitud.
- motor de arranque deteriorado Desgaste interno del motor eléctrico de arranque, como escobillas, bujes o contactos dañados. Puede consumir mucha corriente, girar con poca fuerza o no alcanzar la velocidad necesaria para que el diésel arranque.
- aceite muy viscoso (frío) En temperaturas bajas, un aceite demasiado espeso ofrece mayor resistencia al movimiento interno del motor. Esto obliga al motor de arranque a trabajar más y puede hacer que el cigüeñal gire lentamente.
En el 3JH5E, que arranca por compresión, un giro lento puede impedir alcanzar el calor de autoencendido: la batería y sus conexiones son lo primero que debe revisarse. No insistir una y otra vez —cada intento no debe superar los 15 segundos y debe dejarse una pausa entre ellos—. Observar cómo gira el motor, comprobar la tensión disponible y revisar que los bornes y cables estén firmes, limpios y sin corrosión. Si no se corrige, solicitar asistencia.
- válvula de corte de combustible cerrada Válvula que permite o interrumpe el paso de combustible desde el tanque hacia el motor. Si está cerrada, el motor puede girar con normalidad, pero no recibirá gasoil para arrancar.
- tanque vacío Falta de combustible disponible para alimentar el motor. También puede ocurrir que el indicador marque de forma imprecisa o que el nivel sea insuficiente con el barco escorado.
- aire en el circuito Burbujas de aire en las tuberías o filtros de combustible que impiden que la bomba de inyección reciba un flujo continuo. Puede aparecer después de agotar el tanque, cambiar un filtro o abrir el circuito.
- filtro obstruido Acumulación de suciedad, sedimentos o contaminación en el filtro primario o secundario. La restricción puede reducir el caudal de combustible hasta impedir el arranque.
- agua en el combustible Contaminación que se separa del gasoil por ser más densa y queda en la parte baja del filtro separador. Puede causar fallas de combustión, corrosión y dificultades de arranque.
- sistema de parada activado Mecanismo que corta el suministro de combustible para detener el motor. Si queda accionado o no vuelve completamente a su posición normal, el motor girará con el arranque, pero no encenderá.
- problema de inyección Falla en la bomba de inyección, los inyectores o sus mecanismos de control. El combustible puede no llegar en la cantidad, presión o pulverización necesarias para iniciar la combustión.
- compresión insuficiente Presión interna demasiado baja en uno o más cilindros por desgaste, válvulas defectuosas u otra falla mecánica. Sin suficiente compresión, el aire no alcanza la temperatura necesaria para encender el diésel.
Comprobar que llegue combustible: válvula de corte de combustible abierta, nivel del tanque y filtro primario. El filtro separador de agua del Lancet tiene cuerpo opaco: para comprobar si contiene agua no basta con observarlo desde fuera, sino que hay que abrir el drenaje inferior y recoger una pequeña muestra de gasoil en un recipiente transparente. El agua, más densa, se separa y queda en el fondo. Si se cambió un filtro o se agotó el gasoil, puede haber aire en el circuitoBurbujas de aire en las tuberías de combustible que impiden que la presión llegue a los inyectores. Requiere purgar el sistema siguiendo el procedimiento del manual. y ser necesario purgarlo. No aflojar las tuberías de alta presión sin conocimientos y procedimiento seguro: el gasoil inyectado a presión puede penetrar la piel y causar lesiones graves.
- entrada de aire Ingreso de aire por una conexión floja, una junta mal asentada, una manguera dañada o un filtro recién intervenido. El motor puede arrancar con el combustible que queda en el circuito y detenerse cuando la bomba comienza a aspirar aire.
- restricción de combustible Obstáculo parcial en una tubería, válvula, filtro o toma del tanque que limita el caudal. Puede alcanzar combustible para arrancar, pero no para mantener el motor funcionando de forma continua.
- filtro obstruido Acumulación de suciedad, sedimentos o contaminación en el filtro primario o secundario. La restricción puede permitir un arranque breve y luego cortar el caudal necesario para sostener la combustión.
- respiradero del tanque bloqueado Conducto que permite la entrada de aire al tanque a medida que se consume combustible. Si está obstruido, se forma vacío y la bomba deja de recibir gasoil después de unos segundos o minutos.
- sistema de parada Mecanismo que corta el suministro de combustible para detener el motor. Si queda parcialmente accionado o no retorna por completo, el motor puede arrancar y apagarse inmediatamente.
- combustible contaminado Gasoil con agua, sedimentos o contaminación biológica que puede obstruir filtros, alterar la combustión y hacer que el motor arranque de forma irregular y se detenga poco después.
Es casi siempre un problema de alimentación de combustible. No insistir en maniobrar en una zona comprometida —cerca del muelle, de bajos o de otros barcos— sin alternativa: preparar velas, fondeo o remolque según la situación antes de que el motor deje de ser fiable. Revisar el circuito de combustible en busca de entrada de aire, restricciones y filtros obstruidos. Si el tanque tiene combustible y la válvula de corte está abierta, comprobar el estado de los filtros y sus conexiones, y considerar también un respiradero de tanque bloqueado.
El motor está en marcha y aparece una señal que puede causar daño grave en minutos. En todas ellas la decisión es la misma raíz: reducir y detener tan pronto como sea seguro, sin esperar a "ver si se pasa".
- válvula de fondo cerrada Válvula que permite la entrada de agua de mar al sistema de refrigeración. Si está cerrada, la bomba no recibe agua y el escape deja de descargarla casi de inmediato.
- filtro de agua de mar obstruido Acumulación de algas, residuos o suciedad en el cestillo del filtro. La obstrucción reduce o interrumpe el caudal antes de que el agua llegue a la bomba.
- toma tapada Obstrucción en la entrada de agua de mar bajo el casco, causada por algas, bolsas, sedimentos u otros objetos. Aunque la válvula esté abierta, la bomba no logra aspirar suficiente agua.
- manguera colapsada Conducto deformado, doblado o debilitado que se aplasta por la succión de la bomba. El paso de agua queda restringido o completamente bloqueado.
- impulsor dañado Rueda de paletas flexibles de la bomba de agua de mar. Si sus paletas están rotas, gastadas o deformadas, la bomba pierde capacidad para impulsar agua hacia el intercambiador y el escape.
- tapa de bomba con fuga de aire La tapa o su junta no sellan correctamente y permiten que la bomba aspire aire en vez de agua. Esto puede impedir que se cebe y cortar el caudal de refrigeración.
Detener el motor de inmediato, sin esperar a que suene la alarma de temperatura: la falta de agua salada daña el impulsorRueda de paletas de goma flexible de la bomba de agua de mar. Se lubrica y refrigera con la propia agua que mueve; girando en seco se destruye en segundos. en segundos y recalienta el escape. Revisar en orden: válvula de fondo abierta, filtro de agua de mar y toma. El filtro de agua de mar es la causa más frecuente y la que el Capitán puede resolver a bordo: su tapa se abre con la llave de filtro / llave de correaHerramienta específica (una banda o correa con mango) que va a bordo del Lancet para abrir la tapa del filtro de agua de mar, que se sella con fuerza y no cede a mano. que va a bordo; se limpia el cestillo de algas o residuos y se cierra asegurando su sello. Es la falla en que el reloj corre más rápido.
- falta de agua de mar Interrupción o reducción del caudal de agua salada que enfría el intercambiador de calor. Puede deberse a una válvula cerrada, una toma obstruida, una manguera dañada o una falla de la bomba.
- impulsor Rueda de paletas flexibles de la bomba de agua de mar. Si está gastada, deformada o con paletas rotas, la bomba no entrega el caudal necesario y el motor puede sobrecalentarse rápidamente.
- filtro obstruido Acumulación de algas, residuos o suciedad en el filtro de agua de mar. La obstrucción reduce el caudal hacia la bomba y limita la capacidad de enfriamiento del sistema.
- bajo nivel de refrigerante Cantidad insuficiente de líquido en el circuito cerrado del motor, normalmente por fuga, evaporación anormal o mantenimiento incompleto. Con menos refrigerante, el calor no se transporta ni se disipa correctamente.
- correa Correa que acciona el alternador y la bomba de circulación del refrigerante. Si está floja, se sale de las poleas o se rompe, el refrigerante deja de circular por el bloque y la culata, y el motor se sobrecalienta. No afecta a la bomba de agua de mar, accionada por engranajes: el escape puede seguir descargando agua con normalidad.
- termostato Válvula automática que regula el paso del refrigerante según la temperatura del motor. Si queda cerrada o abre parcialmente, limita la circulación y puede elevar rápidamente la temperatura.
- intercambiador obstruido Acumulación de sal, incrustaciones o residuos en los conductos que transfieren el calor del refrigerante al agua de mar. La circulación puede mantenerse, pero la capacidad de enfriamiento disminuye.
- sobrecarga Exigencia excesiva al motor por régimen elevado, hélice o casco sucios, cabo enredado o resistencia anormal a la propulsión. El motor genera más calor del que el sistema de refrigeración puede disipar.
Reducir carga y detener el motor tan pronto como sea seguro. No abrir la tapa presurizada del circuito en caliente: el refrigerante puede salir a presión y causar quemaduras. Continuar navegando «para llegar» puede convertir una obstrucción menor en una avería mayor de culata. Cuando el motor esté completamente frío, comprobar el nivel del refrigerante y revisar el estado general del sistema de refrigeración, incluida la correa: conviene recordar que el escape puede seguir descargando agua aunque el refrigerante ya no circule.
- nivel de aceite bajo Cantidad insuficiente de aceite en el cárter para mantener una lubricación adecuada. Puede deberse a consumo, una fuga o un llenado incompleto y provocar una caída real de presión.
- fuga Pérdida de aceite por juntas, retenes, filtro, tapón de drenaje, tuberías o conexiones. Si la fuga reduce el nivel, la bomba puede dejar de mantener la presión necesaria.
- aspiración de aceite obstruida Obstrucción en el colador o conducto por donde la bomba aspira el aceite desde el cárter. Si el caudal hacia la bomba disminuye, el circuito puede perder presión aunque el nivel de aceite sea correcto.
- bomba de aceite Componente que aspira el aceite del cárter y lo impulsa por los conductos de lubricación. Si está desgastada, dañada o pierde cebado, puede no generar la presión necesaria.
- sensor averiado Interruptor o sensor que activa la alarma cuando detecta baja presión. Una falla eléctrica, un cable suelto o un sensor defectuoso puede encender el testigo aunque la presión real sea normal.
- daño interno Desgaste o avería en cojinetes, conductos, válvulas de regulación u otras piezas internas que provoca pérdida de presión en el circuito. Requiere diagnóstico y reparación por un técnico.
Detener inmediatamente. La falta de presión de aceite daña el motor en muy poco tiempo, y no corresponde acelerar «para ver si la alarma desaparece». La única excepción es un peligro náutico inmediato que obligue a conservar propulsión unos segundos: ahí el Capitán pesa el riesgo mecánico contra el riesgo de mar. Cuando sea seguro, esperar unos minutos y comprobar el nivel de aceite con la varilla.
- cabo enredado en la hélice Cabo, red u otro objeto enrollado alrededor de las palas o del eje. Desequilibra el conjunto, reduce el empuje y puede provocar vibraciones intensas, además de dañar la hélice, el eje o el prensaestopas.
- pala dañada Pala de la hélice doblada, golpeada o con pérdida de material. Al girar, deja de repartir las cargas de forma uniforme y produce vibración, pérdida de rendimiento y esfuerzos anormales sobre el eje.
- eje deformado o desalineado Eje doblado o fuera de alineación respecto del inversor y del prensaestopas. Puede generar vibración creciente con las revoluciones, desgaste del acoplamiento y mayor ingreso de agua por el sello del eje.
- acoplamiento Unión entre la salida del inversor y el eje de la hélice. Si está floja, dañada o descentrada, transmite el giro de forma irregular y puede producir golpes, vibración y desgaste en la línea de eje.
- soporte del motor Elemento elástico que fija el motor a la bancada y absorbe parte de sus vibraciones. Si está roto, flojo o vencido, el motor puede moverse en exceso, perder alineación y transmitir vibraciones al casco.
- combustión irregular Funcionamiento desigual de uno o más cilindros por problemas de inyección, combustible o compresión. La vibración persiste incluso en punto muerto porque su origen está en el motor y no en la hélice o el eje.
Reducir de inmediato. Como comprobación breve, pasar a punto muerto: si la vibración desaparece, probablemente se origina en el tren de propulsión —hélice, eje o acoplamiento— y no en el motor en sí. Si la vibración es intensa, persiste o apareció después de pasar sobre un cabo, detener el motor. No volver a engranar repetidamente para intentar liberar la hélice: un cabo enredado puede apretarse más, dañar una pala, forzar el eje o afectar el prensaestopas.
El motor sigue funcionando, pero algo se apartó de lo normal. Permiten operar con cautela mientras se reduce exigencia, se observa la evolución y se planifica el regreso o la asistencia.
- filtro de combustible obstruido Acumulación de suciedad, sedimentos o contaminación en el filtro primario o secundario. El motor puede funcionar con poca carga, pero perder revoluciones cuando aumenta la demanda de combustible.
- combustible contaminado Gasoil con agua, sedimentos o contaminación biológica que altera la combustión y puede obstruir filtros e inyectores. Suele causar pérdida de potencia, funcionamiento irregular o humo anormal.
- restricción de aire Entrada de aire parcialmente bloqueada por suciedad, un conducto deformado o una obstrucción. Al recibir menos oxígeno, el motor no quema correctamente el combustible y pierde potencia, especialmente a altas revoluciones.
- hélice sucia Acumulación de algas, incrustaciones o caracolillo sobre las palas. Aumenta la resistencia al giro, reduce el empuje y obliga al motor a trabajar más para alcanzar las revoluciones habituales.
- cabo en la hélice Cabo, red u otro objeto enrollado alrededor de la hélice o del eje. Aumenta fuertemente la resistencia, reduce el empuje y puede provocar pérdida de revoluciones, vibración y daños en la línea de eje.
- escape obstruido Restricción en el codo de escape, silenciador o manguera que dificulta la salida de los gases. La contrapresión resultante reduce el rendimiento del motor y puede limitar las revoluciones máximas.
- sobrecarga Exigencia superior a la capacidad normal del motor por casco o hélice sucios, mar adversa, exceso de carga o una hélice inadecuada. El motor no consigue alcanzar sus revoluciones normales y puede producir humo negro.
- inyectores Inyectores sucios, desgastados o con pulverización deficiente. El combustible no se distribuye correctamente dentro del cilindro, lo que provoca combustión incompleta, pérdida de potencia y posible humo anormal.
Reducir régimen y comparar rpm, velocidad, humo y temperatura. Una pérdida gradual de potencia a altas revoluciones apunta con frecuencia a una restricción de combustible: el circuito puede entregar caudal suficiente para trabajar a baja carga, pero no para mantener la potencia exigida. Revisar el filtro primario y el filtro secundario, sin descartar una restricción de aire, suciedad en el casco o la hélice, un cabo enredado o una obstrucción del escape. Como referencia del Lancet, en condiciones comparables —agua calma, sin corriente apreciable, carga habitual y casco limpio—, si a 2.000 rpm ya no alcanza sus habituales 4 a 5 nudos, algo cambió. No forzar el motor.
- sobrecarga por resistencia anormal Condición en la que el motor debe vencer una carga superior a la normal, por ejemplo por mar adversa, exceso de peso o una hélice inadecuada. El motor no alcanza sus revoluciones habituales y puede producir humo negro.
- exceso de combustible Inyección de una cantidad de combustible mayor que la que puede quemarse con el aire disponible. Puede deberse a inyectores defectuosos, una regulación incorrecta o una falla del sistema de inyección.
- falta de aire Caudal insuficiente de aire hacia los cilindros por una entrada obstruida, un conducto deformado o ventilación deficiente del compartimiento del motor. La combustión queda incompleta y genera humo negro.
- hélice o casco sucios Acumulación de algas, incrustaciones o caracolillo que aumenta la resistencia al avance y al giro de la hélice. El motor trabaja sobrecargado, no alcanza sus revoluciones normales y puede producir humo negro persistente.
- escape restringido Obstrucción en el codo de escape, silenciador o manguera que dificulta la salida de los gases. La contrapresión reduce la entrada efectiva de aire y favorece una combustión incompleta con humo negro.
El humo negro indica una combustión incompleta: entra más combustible del que puede quemarse correctamente con el aire disponible o con la carga que soporta el motor. Reducir potencia y comprobar si el motor recupera revoluciones y el humo se aclara. Revisar también si existe una restricción de aire, sobrecarga, ensuciamiento del casco o de la hélice, o una obstrucción del escape. Insistir con más aceleración no soluciona la causa: aumenta el ensuciamiento y castiga el motor.
- correa rota o floja La correa transmite el giro del motor al alternador. Si se rompe, patina o pierde tensión, el alternador deja de girar a la velocidad necesaria y no carga las baterías. Esta misma correa acciona además la bomba de circulación del refrigerante, de modo que su rotura compromete también la refrigeración del motor.
- alternador Generador eléctrico accionado por el motor que repone la energía de las baterías y alimenta la instalación mientras el motor está funcionando. Una falla interna puede impedir la carga aunque la correa esté en buen estado.
- regulador Dispositivo que controla la tensión y la corriente entregadas por el alternador. Si falla, el sistema puede dejar de cargar, cargar de forma intermitente o entregar una tensión demasiado alta o demasiado baja.
- cableado Cables que conectan el alternador con las baterías, el panel y la masa del motor. Un cable cortado, recalentado, corroído o con aislamiento dañado puede interrumpir la carga o activar el testigo.
- fusible Elemento de protección que abre el circuito cuando circula una corriente excesiva. Si el fusible del circuito de carga, excitación o señal del panel está fundido, el alternador puede no comenzar a cargar o el testigo puede permanecer encendido.
- conexión floja u oxidada Terminal mal apretado, sulfatado u oxidado en el alternador, la batería, el selector o la masa. Puede aumentar la resistencia, interrumpir la corriente de carga y provocar una alarma intermitente.
Las baterías ya no se están recargando. Comprobar visualmente la correa y vigilar el voltímetro: con el alternador sano marca la banda de carga —del orden de 14 V; en el Lancet se midió 14,4 V—; si cae a unos 12 V con el motor en marcha, el alternador no está cargando. Atención: esa misma correa mueve la bomba de circulación del refrigerante. Por eso una correa rota no es solo un problema eléctrico: el refrigerante deja de circular por el bloque y la culata, y el motor se sobrecalienta en pocos minutos. Y aquí está la trampa que conviene conocer de antemano: la bomba de agua de mar es accionada por engranajes y sigue trabajando, de modo que el escape continúa descargando agua con toda normalidad mientras el motor se cuece por dentro. Con la correa rota, el chorro del escape no prueba nada: prepararse para detener el motor. Si la correa permanece instalada y solo falla la carga, administrar el consumo eléctrico y planificar el regreso.
- cable de cambio desconectado o mal regulado Cable que transmite el movimiento de la palanca de mando al inversor. Si está suelto, desconectado, estirado o mal ajustado, la palanca puede moverse sin desplazar completamente el mecanismo de selección de avante o atrás.
- recorrido insuficiente de la palanca El mando no alcanza el desplazamiento necesario para llevar la palanca selectora del inversor hasta su posición completa de avante o atrás. Puede deberse a una regulación incorrecta, una obstrucción o una limitación mecánica del cable.
- nivel de aceite del inversor Un nivel demasiado bajo puede impedir la lubricación y el funcionamiento correcto del inversor, mientras que un exceso también puede causar anomalías. En el Kanzaki KM35P, el nivel se comprueba con la varilla introducida hasta el asiento, pero sin enroscar la tapa.
- lubricante incorrecto Uso de un aceite de tipo o viscosidad diferente al especificado para el Kanzaki KM35P. Un lubricante inadecuado puede alterar el acoplamiento, aumentar el desgaste y provocar dificultades para transmitir el giro.
- desgaste o falla interna Avería en los embragues, engranajes, rodamientos, horquilla selectora u otros componentes internos del inversor. Puede impedir que engrane, provocar deslizamiento o generar ruidos anormales y requiere revisión especializada.
No aumentar la aceleración para obligarlo a engranar: se castiga el mecanismo. Con el motor detenido, comprobar visualmente que el cable de cambio permanezca conectado y que la platina exterior complete su recorrido hacia avante y atrás. Verificar también el nivel de aceite del inversor siguiendo el procedimiento propio del Kanzaki KM35P, distinto del utilizado para el aceite del motor. Si el mando se mueve correctamente y el inversor continúa sin engranar, solicitar asistencia. Sin propulsión mecánica fiable, preparar la vela.
- ralentí demasiado alto Régimen del motor superior al previsto para engranar el inversor. Al seleccionar avante o atrás con demasiadas revoluciones, el acoplamiento se produce de forma brusca y puede sentirse como un golpe.
- cambio demasiado rápido Paso inmediato de avante a atrás, o viceversa, sin detenerse brevemente en punto muerto. La hélice y el eje aún conservan inercia en un sentido, por lo que el cambio puede producir un golpe y someter al inversor a esfuerzos elevados.
- cable de cambio mal regulado Ajuste incorrecto del cable que une la palanca de mando con el inversor. Puede hacer que la selección de avante o atrás se produzca con retraso, de forma incompleta o solamente al desplazar más la palanca.
- recorrido incompleto del mando La palanca selectora del inversor no alcanza completamente su posición de avante o atrás. El acoplamiento puede demorarse y producirse bruscamente cuando el mecanismo finalmente termina de engranar.
- lubricante incorrecto Aceite de tipo o viscosidad diferente al especificado para el Kanzaki KM35P. Un lubricante inadecuado puede alterar el funcionamiento de los elementos internos y provocar acoplamientos tardíos o bruscos.
- desgaste interno Desgaste en embragues, engranajes, rodamientos, horquilla selectora u otros componentes del inversor. Puede causar demora, deslizamiento, ruidos o golpes al engranar y requiere revisión especializada.
Volver a punto muerto, reducir revoluciones y reintentar con suavidad, pasando siempre por neutro y haciendo una breve pausa antes de seleccionar avante o atrás. El inversor debe engranarse a bajo régimen: hacerlo con el motor acelerado aumenta el golpe y castiga el mecanismo. Si la demora o el golpe se repiten, comprobar con el motor detenido el recorrido y la regulación del cable de cambio, verificar el lubricante del inversor y evitar continuar la operación normal hasta determinar la causa.
Una situación que trasciende una falla corriente del motor y puede comprometer la seguridad de la embarcación. Exige respuesta inmediata y, muy posiblemente, coordinar asistencia.
- fallo del circuito de parada El botón STOP del panel envía, a través del circuito eléctrico, la orden para que el solenoide desplace el mecanismo de parada del sistema de inyección hasta la posición de corte de combustible. Si existe un cable cortado, una conexión suelta o un componente eléctrico defectuoso, la orden no llega y el motor continúa funcionando.
- solenoide averiado o mecanismo trabado El solenoide es un actuador electromagnético que desplaza el mecanismo de parada del sistema de inyección hasta la posición de corte de combustible. Si su bobina, su émbolo o el mecanismo de accionamiento fallan o se traban, el motor puede no detenerse desde el panel. El conjunto incorpora un botón manual de parada de emergencia en uno de sus extremos.
- relé, interruptor o conexiones del panel Un relé defectuoso, un interruptor desgastado o una conexión deficiente puede impedir que la orden de parada llegue al solenoide, aunque el botón STOP se pulse correctamente.
El 3JH5E dispone de un botón manual de parada de emergencia incorporado en el solenoide de parada, previsto por el fabricante para este caso. Si el motor no se detiene con el botón STOP del panel, debe accionarse directamente el botón manual situado en el extremo del solenoide de parada Actuador electromagnético montado junto al gobernador del sistema de inyección. Al recibir la orden eléctrica de parada, desplaza el mecanismo hasta la posición de corte de combustible. Su botón manual permite realizar la misma acción cuando falla la orden procedente del panel. . De este modo se acciona directamente el mecanismo de parada del sistema de inyección, sin depender del botón, del relé ni del cableado del panel.
Este recurso no debe emplearse para la parada normal; está reservado exclusivamente para la emergencia cuando la parada desde el panel no responde. Conviene que todo tripulante habitual del Lancet conozca de antemano su ubicación y la forma de alcanzarlo. Buscarlo por primera vez con el motor funcionando no es el momento adecuado.
El botón queda en una zona de acceso reducido. Al accionarlo con el motor funcionando, mantener las manos, la ropa y cualquier objeto alejados de correas, poleas y demás piezas móviles, y evitar el contacto con superficies calientes.
- empaquetadura gastada Material trenzado situado alrededor del eje dentro del prensaestopas. Con el uso pierde elasticidad y capacidad de sellado, por lo que el goteo aumenta incluso después de efectuar un ajuste moderado.
- tuerca de ajuste floja La tuerca que comprime la empaquetadura ha perdido ajuste y permite una entrada de agua superior a la normal. Debe corregirse gradualmente, con el eje detenido, evitando comprimir en exceso la empaquetadura.
- eje desalineado El eje no gira centrado respecto del inversor, la bocina y el prensaestopas. El movimiento lateral comprime la empaquetadura de forma desigual, aumenta el goteo y puede provocar desgaste y calentamiento.
- vibración Movimiento anormal del eje causado, por ejemplo, por una hélice dañada, un acorbatamiento, una desalineación o soportes del motor deteriorados. La vibración impide un sellado uniforme y puede aumentar rápidamente la entrada de agua.
- daño en el eje o el prensaestopas Desgaste, rayaduras, corrosión, deformación o fisuras en el eje, la camisa, el cuerpo del prensaestopas o sus conexiones. El ajuste de la tuerca puede no ser suficiente y será necesaria una revisión mecánica.
Controlar la sentina y activar el achique —eléctrico y, si hace falta, manual—. En el Lancet, el prensaestopas Sello por donde el eje de la hélice atraviesa el casco. El Lancet usa un sistema híbrido: empaquetadura trenzada tradicional más un inyector de grasa marina. Un goteo de 1 a 2 gotas por minuto con el eje girando es normal y necesario para lubricar; una entrada abundante o creciente, no. gotea de 1 a 2 gotas por minuto con el eje girando: eso es normal. Lo que exige acción es un flujo abundante, continuo o creciente. Si la causa es que la tuerca de ajuste y la contratuerca se aflojaron por vibración, el Lancet lleva a bordo dos llaves específicas para reajustarlas. El ajuste debe realizarse con el eje detenido y de forma gradual, hasta controlar la entrada excesiva. Después, con el eje nuevamente en movimiento y bajo vigilancia, debe comprobarse que conserve su goteo normal, sin apretar en exceso, porque una empaquetadura demasiado comprimida puede recalentar y dañar el eje. Si el ajuste no controla la entrada, mantener el eje inmóvil, continuar el achique, solicitar asistencia y aplicar únicamente los medios de control de inundación para los que la tripulación esté preparada. → ver el caso real del Lancet
- las rpm suben solas, sin tocar el acelerador La velocidad del motor aumenta sin que el capitán haya movido el Control Morse. No debe confundirse con una aceleración ordenada desde el propio Control Morse ni con una variación momentánea causada por un cambio de carga sobre la hélice.
- el motor no responde al Control Morse Aunque la palanca del Control Morse se lleve hacia ralentí, las revoluciones no disminuyen. El Control Morse gobierna normalmente la aceleración y la selección de avante, punto muerto o atrás; si el motor está embalado, puede dejar de responder a la orden de reducir régimen.
- el STOP del panel no lo detiene El botón de parada y el solenoide interrumpen el gasoil procedente del estanque. Un motor verdaderamente embalado puede estar quemando una fuente de combustible que ese sistema no controla, normalmente aceite lubricante aspirado hacia la admisión; por eso la parada habitual puede no surtir efecto.
- puede aparecer humo abundante por el escape La combustión descontrolada de aceite lubricante puede producir una cantidad anormal de humo. Su color y densidad pueden variar según el origen de la falla, por lo que el humo es una señal de alerta, pero no constituye por sí solo una confirmación de embalamiento.
- el ruido aumenta de forma anormal, intensa y sostenida El motor puede superar rápidamente su régimen normal de funcionamiento. El aumento continuo del ruido y de las vibraciones advierte una posible sobrevelocidad, con riesgo de daños mecánicos graves.
El embalamiento En inglés, diesel runaway. Es un aumento incontrolado de las revoluciones durante el cual el motor deja de responder normalmente al Control Morse y puede continuar funcionando con una fuente de combustible distinta del gasoil suministrado por el sistema habitual. es una avería muy poco frecuente, pero potencialmente grave. Se produce cuando el motor encuentra una fuente de combustible En un motor embalado la combustión puede alimentarse de una fuente distinta del gasoil del estanque, normalmente aceite lubricante aspirado hacia la admisión. Mientras exista esa fuente y el motor reciba aire, puede seguir acelerando aunque se corte el suministro normal de combustible. que ya no puede regular, normalmente aceite lubricante que llega a la admisión o a la cámara de combustión debido a un sobrellenado del cárter, un problema en su ventilación o una avería interna.
Como esa fuente no es el gasoil procedente del estanque, el motor puede no detenerse al llevar el Control Morse a ralentí, al accionar el botón STOP o la parada de emergencia del solenoide. En un verdadero embalamiento, la combustión solo puede continuar mientras el motor conserve aire, compresión y una fuente de combustible que pueda quemar.
Tratar la situación como una emergencia. Avisar inmediatamente a la tripulación y mantener a todas las personas alejadas del motor, especialmente de la correa, las poleas y cualquier elemento giratorio. Un motor embalado puede sufrir una avería catastrófica, con riesgo para quienes permanezcan junto a él.
Intentar primero la parada normal. Si no responde, aplicar únicamente el procedimiento de emergencia previamente establecido para interrumpir la admisión de aire Consiste en impedir que el motor siga aspirando aire. Sin oxígeno la combustión cesa y el motor se detiene. En el Lancet esta actuación debe formar parte de un procedimiento previamente estudiado y nunca improvisarse durante la emergencia. , siempre que pueda ejecutarse sin exponer a una persona a la succión de la entrada, a superficies calientes o a piezas en movimiento.
Esta actuación debe estudiarse, acordarse y practicarse de antemano dentro de los procedimientos del Lancet. Una emergencia no es el momento para descubrir la ubicación de la admisión ni para improvisar una maniobra junto a un motor que gira fuera de control. Nunca poner una mano directamente sobre la entrada de aire.
Contra el embalamiento, la mejor protección es el mantenimiento: no sobrellenar el aceite El nivel debe mantenerse entre las marcas de la varilla. Un exceso favorece que el cigüeñal bata el aceite y aumente la cantidad de vapores que llegan al sistema de ventilación del cárter. —recordando el escaso margen entre las marcas de la varilla del 3JH5E—, mantener limpios el sistema de admisión y la ventilación del cárter, vigilar el consumo de aceite y el humo del escape, y atender cualquier variación anormal del nivel de lubricante.
Del mismo modo que un capitán conoce la ubicación de los extintores, las válvulas de fondo y las bombas de achique, también debe identificar antes de zarpar la entrada de aire del motor Es la abertura por la que el motor aspira el aire necesario para la combustión. Conocer previamente su ubicación forma parte de la preparación para enfrentar una emergencia excepcional. y conocer el procedimiento aprobado para su embarcación. La preparación empieza antes de soltar amarras, no cuando el motor ya está embalado.
Lecturas complementarias para conocer una experiencia real, comprender mejor el fenómeno del embalamiento y revisar el mantenimiento relacionado. No sustituyen la documentación técnica de Yanmar ni el procedimiento de emergencia establecido para el Lancet.
Relato de una emergencia a bordo y de las decisiones adoptadas ante un motor diésel embalado.
Revisión de fallas posibles en motores Yanmar y de las señales que permiten reconocer un funcionamiento anormal.
Explicación de la ventilación del cárter, la presencia de aceite en la admisión y su relación con fallas poco frecuentes, pero potencialmente graves.
- Impulsor de repuesto (el modelo exacto de la bomba)
- Junta de la tapa de la bomba
- Llave de filtro / llave de correa para abrir el filtro de agua de mar
- Abrazaderas surtidas
- Elemento del filtro primario Racor: Rama RK18 (el que monta el Lancet; confirmar equivalencia Racor en el proveedor)
- Filtro secundario del motor
- Recipiente transparente para drenar el Racor y revisar si sale agua
- Correa de repuesto (mueve alternador y bomba de circulación del refrigerante: pieza doblemente crítica)
- Llaves para su tensor
- Las dos llaves del prensaestopas (tuerca y contratuerca), para reajustarlo si se afloja
- Al menos 1 litro de aceite de motor del grado correcto
- Aceite del inversor (¡el específico del modelo!)
- Refrigerante
- Linterna, guantes y paños absorbentes
El Lancet monta un filtro separador de agua con elemento Rama RK18 (cuerpo de la marca Rama, compatible con cabezales tipo Racor). Ese es el repuesto directo y el que conviene pedir por su nombre. Si no está disponible y hay que buscar el equivalente Racor original, tres datos ayudan a elegir bien:
- Micraje: para un filtro primario, 10 micras es la elección habitual —retiene la suciedad fina sin ahogar el caudal, dejando el afinado al filtro secundario del motor—.
- Código de colores de los elementos Racor de esta familia: la letra final del elemento indica el micraje. T = 10 micras (tapa azul), S = 2 micras (marrón), P = 30 micras (rojo). Para el primario se busca la T.
- La serie del cuerpo — esto hay que verificarlo: según el tamaño del cuerpo, el elemento Racor equivalente es de la familia R12T (serie 120/140R) o R20T (serie 230R). No son intercambiables entre sí. Antes de comprar, confirmar la serie midiendo el cuerpo o leyendo su etiqueta, no de memoria.
Y una regla de oro al cambiarlo: verificar que el repuesto traiga juntas (O-rings) nuevas —la superior y la de la cazoleta—, y lubricarlas con diésel limpio antes de enroscar a mano. Un sello mal asentado deja entrar aire al circuito, y entonces el motor no arranca aunque el filtro sea el correcto.
La utilidad de este anexo no está en convertir al Capitán en mecánico, sino en darle un método. Decir "el motor falló" no ayuda a nadie; decir "giró lento en el arranque", "la alarma de aceite no se apagó", "dejó de salir agua por el escape", "no pasó de 2.000 rpm" o "el inversor demoró en engranar atrás" es entregar al mecánico medio diagnóstico hecho. Con esa descripción, el técnico puede acudir al puerto sabiendo qué repuesto y qué herramienta llevar. El Capitán que observa con orden ahorra tiempo, dinero y, muchas veces, un remolque.
Y bajo todo esto late el principio del artículo principal: el motor es el sistema auxiliar del Lancet. Ante cualquier falla que comprometa su fiabilidad, la mejor decisión suele ser la más marinera —reducir exigencia, recuperar la propulsión a vela y ganar tiempo para pensar—. El motor sirve mejor a quien sabe cuándo no exigírselo.
