Diagnóstico a bordo: síntomas, causas y decisiones del Yanmar 3JH5E
Este anexo está pensado para ayudar al Capitán a reconocer una anomalía, tomar una primera decisión y reunir información útil antes de una evaluación técnica. No pretende convertir al navegante en mecánico ni sustituye la revisión de un técnico competente: su propósito es diagnosticar para decidir, actuar con método y evitar que una falla se agrave por una respuesta incorrecta.
La información se presenta en tres partes. Primero se describe el panel del motor, sus indicadores y alarmas, con especial atención a las señales relevantes para el Yanmar 3JH5E instalado en el Lancet. A continuación se desarrollan 17 fichas de diagnóstico, organizadas según el síntoma o comportamiento observado. Finalmente se propone un kit de a bordo con elementos útiles para efectuar comprobaciones básicas y responder con mayor preparación ante una anomalía.
Cada ficha responde a una situación concreta. El Capitán debe partir de lo que realmente observa —por ejemplo, que el motor no gira, que pierde potencia, que aparece una alarma o que entra agua— y no de una causa supuesta. La ficha orienta entonces sobre las posibles causas, las comprobaciones razonables y, especialmente, qué hacer.
Para facilitar la decisión, cada situación recibe una clasificación de gravedad: PRECAUCIÓN, CRÍTICA o EMERGENCIA. Esta clasificación indica cuán grave es la situación; no debe confundirse con la acción que corresponde ejecutar. La acción concreta —comprobar, reducir el régimen, detener el motor, no volver a accionar START, controlar una entrada de agua u otra— se indica expresamente en la sección «Qué hacer» de cada ficha.
Dos formas complementarias de abordar una falla
Este anexo y la PWA Aplicación Web Progresiva (Progressive Web App). Es una herramienta web diseñada para funcionar de forma similar a una aplicación instalada. Puede añadirse a la pantalla de inicio del celular y, una vez cargados sus recursos, continuar utilizando sus funciones esenciales incluso sin conexión a Internet. del Yanmar 3JH5E utilizan los mismos criterios de seguridad, pero cumplen funciones diferentes y complementarias. El anexo permite estudiar y consultar con mayor detalle los síntomas, las posibles causas y las decisiones asociadas a cada situación. La PWA lleva esos criterios a una secuencia interactiva para utilizar a bordo.
Permite comprender las fallas, revisar sus posibles causas y conocer con anticipación los criterios de actuación. Es especialmente útil para estudiar el motor, preparar la navegación y profundizar después de una incidencia.
Parte de lo que el Capitán observa y lo guía paso a paso para decidir qué hacer. Integra además las maniobras START / STOP del Lancet y está preparada para seguir funcionando sin conexión.
La PWA no reemplaza este anexo: lo transforma en una herramienta de decisión rápida. El objetivo común es ayudar al Capitán a reconocer qué está ocurriendo, actuar para proteger el motor, la embarcación o la dotación y reunir información más precisa sobre lo sucedido.
Abrir la PWA del Yanmar 3JH5EPara utilizarla sin señal: ábrala una vez con conexión desde el celular y añádala a la pantalla de inicio. Después podrá utilizar sus funciones esenciales sin conexión a Internet.
Antes de interpretar una alarma conviene conocer exactamente qué vigila el panel instalado en el Lancet. No todos los pictogramas visibles corresponden a sensores utilizados por este motor y esta instalación.
Según el procedimiento del panel Yanmar, al energizarlo se iluminan brevemente sus indicadores y suena el zumbador como comprobación de las luces y del aviso acústico. Transcurridos aproximadamente cuatro segundos, y con el motor todavía detenido, permanecen encendidos los avisos de baja presión de aceite y carga, mientras continúa el zumbador.
Después de pulsar START y arrancar normalmente, al establecerse la presión de aceite y comenzar la carga del alternador, ambos avisos deben apagarse y el zumbador debe cesar. Con el motor funcionando normalmente, los indicadores deben permanecer apagados.
- Baja presión de aceite: corresponde al Yanmar 3JH5E del Lancet.
- Alta temperatura del refrigerante: corresponde al Yanmar 3JH5E del Lancet.
- Fallo de carga: corresponde al sistema de carga del Lancet y advierte que la salida del alternador es insuficiente.
- Símbolo de ondas con una flecha: corresponde a la detección de agua en el sello de una unidad de navegación tipo saildrive. No aplica al Lancet, que utiliza un inversor Kanzaki KM35P y línea de eje.
- Símbolo del surtidor de combustible: no indica la cantidad de combustible del tanque. Corresponde a una función de detección de agua en el filtro/separador de combustible que el Manual Serie JH contempla para otras motorizaciones y no corresponde al 3JH5E del Lancet.
El Lancet no dispone de una alarma de nivel alto de agua en la sentina. Ninguno de estos pictogramas debe interpretarse como una alarma de sentina.
La cantidad de combustible del Lancet se consulta en el indicador analógico independiente situado debajo y a la izquierda del panel Yanmar. Este instrumento se energiza mediante el interruptor Nivel FO del tablero eléctrico.
Por lo tanto, no debe confundirse ese indicador real de nivel con el pictograma en forma de surtidor incorporado al panel Yanmar: son funciones diferentes.
Durante el funcionamiento, este aviso indica que la presión del aceite del motor ha caído por debajo de lo normal y puede existir lubricación insuficiente. La falta de presión puede producir daños internos graves en muy poco tiempo.
El motor se está sobrecalentando. El Manual Yanmar indica la activación de este aviso cuando la temperatura del refrigerante alcanza aproximadamente 95 °C o más. Entre sus causas puede encontrarse una pérdida de capacidad de refrigeración, tanto en el circuito de agua de mar como en el circuito cerrado de refrigerante.
El 3JH5E del Lancet no dispone de un testigo específico que indique que ha dejado de circular agua de mar ni de una alarma de temperatura del escape. Por eso, después del arranque y durante el funcionamiento, la observación de la descarga de agua por el escape sigue siendo una comprobación esencial.
Si desaparece el agua del escape, el panel no necesariamente avisará en ese mismo instante. La consecuencia puede manifestarse posteriormente mediante la alarma de alta temperatura del refrigerante.
Pero esta comprobación visual también tiene un límite: ver agua por el escape solo confirma que está circulando agua de mar. Si se rompe la correa que mueve la bomba de circulación del refrigerante, la bomba de agua de mar —accionada por engranajes— puede continuar funcionando y el escape seguir descargando agua mientras el motor comienza a sobrecalentarse internamente.
La anomalía aparece durante el arranque o inmediatamente después. El diagnóstico comienza distinguiendo qué hace exactamente el motor al pulsar START: no gira, gira lentamente, gira con normalidad pero no arranca, arranca y vuelve a detenerse, o intenta girar y se frena de golpe. Esa primera observación orienta la búsqueda de la causa y, sobre todo, permite reconocer cuándo no se debe insistir con START.
No mantener pulsado START durante más de 10 segundos. Si el motor no arranca, soltar el botón y esperar aproximadamente 15 segundos antes de cualquier nuevo intento. No volver a accionar START mientras el motor todavía esté girando.
Si el motor no ha arrancado al cumplirse esos 10 segundos, antes de continuar los intentos debe aplicarse la precaución del escape húmedo: cerrar temporalmente la válvula de fondo del circuito de agua de mar. Con la válvula cerrada, cada nuevo intento debe limitarse también a un máximo de 10 segundos, respetando aproximadamente 15 segundos de pausa entre intentos.
Si el motor enciende con la válvula de fondo cerrada, detenerlo mediante STOP → esperar la detención completa → POWER → reabrir la válvula → volver a arrancar normalmente. La válvula debe quedar abierta antes de poner nuevamente el motor en servicio.
Si el motor intenta girar pero se frena bruscamente, encuentra una resistencia anormal o no completa su giro de manera regular, no seguir insistiendo. Ese comportamiento no debe atribuirse automáticamente a una batería débil.
- selector en OFF o batería seleccionada sin carga suficiente En la operación habitual del Lancet, la batería 2 se reserva para el arranque y la batería 1 para servicios. Ambas baterías son del mismo tipo; estos papeles son una asignación operacional. La posición ALL queda como apoyo cuando una batería por sí sola no dispone de carga suficiente.
- baterías descargadas Una batería puede conservar suficiente tensión para encender luces o instrumentos y, sin embargo, no ser capaz de entregar la alta corriente que necesita el motor de arranque. En un caso real del Lancet, ambas baterías tenían tan poca carga que ni siquiera la posición ALL consiguió hacer girar adecuadamente el motor.
- bornes o conexiones deficientes Bornes flojos, sulfatados o sucios, cables deteriorados o una conexión de masa deficiente aumentan la resistencia eléctrica y pueden impedir que llegue al motor de arranque la corriente necesaria.
- Morse fuera de punto muerto Antes de arrancar, el Control Morse debe quedar completamente centrado en neutro. El sistema Yanmar contempla un dispositivo de seguridad para impedir el arranque engranado. Esta condición debe comprobarse siempre antes de buscar una falla eléctrica.
- circuito de mando o seguridad de arranque Una falla en el interruptor de seguridad, panel, relé, cableado o elementos de protección del circuito puede impedir que la orden de START llegue al motor de arranque aunque las baterías estén disponibles.
- solenoide del motor de arranque Actuador electromagnético asociado al motor de arranque. Al recibir la orden de START conecta la corriente de alta intensidad y desplaza el piñón para engranarlo con el volante. Una falla puede producir un clic sin que el motor llegue a girar. No debe confundirse con el solenoide de parada del motor.
- motor de arranque Motor eléctrico encargado de hacer girar el cigüeñal durante la partida. Una falla interna puede impedir que gire, hacerlo con poca fuerza o aumentar excesivamente el consumo de corriente.
Empezar por lo simple: comprobar que el selector no esté en OFF, que la batería prevista para el arranque tenga carga disponible y que el Control Morse esté en punto muerto. Observar además qué ocurre al pulsar START: si no sucede nada, si se escucha un clic o si el panel se atenúa notablemente. Esa información ayuda a distinguir una falla de alimentación, mando o motor de arranque.
Revisar visualmente los bornes y conexiones accesibles. No puentear terminales ni improvisar conexiones junto a las baterías o el motor de arranque.
- batería débil Batería con carga insuficiente o capacidad reducida para entregar la corriente elevada que exige el motor de arranque. Puede hacer que el cigüeñal gire demasiado lentamente para que el motor consiga arrancar.
- caída de tensión Pérdida de voltaje entre la batería y el motor de arranque producida por cables deteriorados, conexiones flojas, corrosión o una masa deficiente. La batería puede tener carga y aun así no llegar suficiente energía al motor de arranque.
- bornes sulfatados o flojos La corrosión, suciedad o falta de apriete en los terminales aumenta la resistencia eléctrica y limita el paso de la corriente necesaria durante el arranque.
- masa deficiente Una mala conexión del cable negativo entre batería, motor y sistema eléctrico puede reducir considerablemente la corriente disponible para el motor de arranque.
- motor de arranque deteriorado Desgaste o avería interna del motor de arranque puede aumentar su consumo eléctrico y reducir la velocidad con que hace girar el cigüeñal.
En el 3JH5E el encendido se produce por compresión. Un giro demasiado lento puede impedir que la compresión alcance las condiciones necesarias para el encendido del gasoil. Por eso, ante un giro uniforme pero claramente lento, la batería y sus conexiones son la primera comprobación.
Comprobar la tensión disponible y revisar que los bornes, cables y conexiones estén firmes, limpios y sin corrosión. Aplicar la regla 10/15 del Lancet: no prolongar el intento de arranque más allá de 10 segundos y esperar aproximadamente 15 segundos antes de cualquier nuevo intento. Si el motor no arranca al cumplirse esos 10 segundos, aplicar previamente la precaución del escape húmedo.
- nivel de combustible insuficiente El tanque actual del Lancet tiene una capacidad aproximada de 110 litros y corresponde al antiguo tanque de agua de estribor, adaptado para combustible. El nivel se consulta en el indicador analógico independiente situado junto al panel.
- bomba eléctrica de alimentación sin funcionar En el Lancet, la bomba eléctrica que alimenta el circuito de combustible queda energizada al pulsar POWER; no dispone de un interruptor independiente. Si deja de funcionar o pierde alimentación, puede interrumpirse el suministro de combustible hacia los filtros y el motor.
- aire en el circuito de combustible El aire puede ingresar después de abrir el circuito, cambiar un filtro, agotar o llevar muy bajo el nivel de combustible, o por una falta de estanqueidad en mangueras, juntas o conexiones del lado de aspiración. Las escoras y el cabeceo, por sí solos, no introducen aire en un circuito estanco; pero con poco combustible pueden dejar momentáneamente descubierta la toma del tanque. Si la bomba de alimentación aspira en esa condición, puede entrar aire al circuito.
- filtro obstruido Acumulación de suciedad, sedimentos o contaminación en el filtro primario o secundario que restringe el caudal de combustible.
- agua o contaminación en el combustible Agua, sedimentos u otros contaminantes pueden alterar la combustión, obstruir filtros y dificultar o impedir el arranque.
- sistema de parada activado o sin retorno completo El mecanismo de parada corta el suministro de combustible para detener el motor. Si queda accionado o no retorna completamente a su posición de funcionamiento, el motor puede girar con START sin llegar a encender.
- problema de inyección Una falla de la bomba de inyección, de los inyectores o de sus mecanismos de control puede impedir que el combustible llegue a los cilindros en las condiciones necesarias para la combustión. Requiere diagnóstico técnico.
- compresión insuficiente Una pérdida importante de compresión por desgaste o avería mecánica puede impedir que el aire alcance las condiciones necesarias para encender el combustible. Requiere diagnóstico especializado.
Si el motor gira con velocidad normal pero no arranca, comprobar primero la alimentación de combustible: verificar el nivel en el indicador del Lancet, considerar el funcionamiento de la bomba eléctrica de alimentación —que queda energizada al pulsar POWER— y revisar el filtro primario.
El filtro separador de agua del Lancet tiene cuerpo opaco. Para comprobar si contiene agua debe drenarse una pequeña muestra en un recipiente transparente. Como el agua es más densa que el gasoil, se separará y quedará en la parte inferior del recipiente.
También debe considerarse la presencia de aire en el circuito El aire interrumpe la continuidad del suministro de combustible. Puede ingresar después de intervenir filtros o tuberías, al agotar el combustible, por una entrada de aire en el lado de aspiración o, con poco combustible y mar muy movida, si la toma del tanque queda momentáneamente descubierta mientras la bomba está aspirando. . Esta posibilidad cobra especial interés después de una navegación con fuertes escoras o cabeceos y bajo nivel de combustible. La escora por sí sola no introduce aire: debe existir una condición que permita que la toma aspire aire o que este entre por alguna conexión.
Si el circuito fue abierto, se cambió un filtro, se agotó el combustible o existen indicios de que ingresó aire, puede ser necesaria una purga siguiendo el procedimiento previsto para el 3JH5E. No aflojar las tuberías de inyección de alta presión como método improvisado de diagnóstico.
- entrada de aire El ingreso de aire por una conexión floja, una junta mal asentada, una manguera dañada o un filtro recién intervenido puede permitir que el motor arranque con el combustible ya presente en el circuito y se detenga poco después.
- restricción de combustible Una obstrucción parcial en una tubería, toma del tanque o conexión puede permitir un caudal suficiente para arrancar, pero no para mantener el motor funcionando.
- filtro obstruido Suciedad, sedimentos o contaminación en el filtro primario o secundario pueden restringir progresivamente el caudal de combustible.
- bomba eléctrica de alimentación sin funcionar La bomba eléctrica del Lancet se energiza al pulsar POWER. Una falla de la bomba o de su alimentación eléctrica puede reducir o interrumpir el suministro de combustible después del arranque.
- respiradero del tanque obstruido El tanque de combustible adaptado del Lancet dispone de un respiradero hacia el exterior por la banda de estribor, próximo a la zona de la boca de llenado y situado sobre la línea de flotación. Si se obstruye, puede formarse progresivamente una depresión en el tanque a medida que se extrae combustible y limitar el suministro hacia el motor.
- sistema de parada Si el mecanismo que corta el combustible para detener el motor queda parcialmente accionado o no retorna completamente, el motor puede arrancar y apagarse poco después.
- combustible contaminado Agua, sedimentos u otros contaminantes pueden obstruir los filtros, alterar la combustión y provocar un funcionamiento irregular seguido de detención.
Este comportamiento orienta primero a revisar la alimentación de combustible. Comprobar nivel, filtros, conexiones y posible entrada de aire; considerar también el funcionamiento de la bomba eléctrica de alimentación y una eventual obstrucción del respiradero del tanque.
No encadenar intentos de arranque sin comprobar primero la causa probable. Si se vuelve a utilizar START, aplicar la regla 10/15 del Lancet y tener presente la precaución del escape húmedo cuando corresponda.
No confiar en el motor para una maniobra comprometida mientras la falla continúe. Si ocurre cerca del muelle, de bajos o de otras embarcaciones, recuperar cuanto antes una alternativa segura: vela, fondeo o asistencia según la situación.
- resistencia mecánica interna Alguna condición interna puede impedir que el cigüeñal complete normalmente su giro. Desde el puesto del Capitán no corresponde determinar la causa insistiendo con nuevos intentos de arranque.
- líquido dentro de un cilindro La presencia de un líquido puede impedir que el pistón complete normalmente su recorrido. Es una posibilidad que requiere evaluación técnica y no debe diagnosticarse únicamente por el comportamiento observado durante START.
- daño o bloqueo de un componente interno Una anomalía en componentes móviles del motor puede generar una resistencia brusca al giro. Continuar accionando START puede aumentar el esfuerzo sobre el sistema de arranque y el propio motor.
- anomalía en el sistema de arranque Una condición anormal en el motor de arranque, su piñón o el acoplamiento con el motor también puede alterar o interrumpir el giro. La observación a bordo no permite establecer por sí sola cuál es el origen.
Si al pulsar START el motor intenta girar pero se frena bruscamente, como si encontrara un tope, soltar inmediatamente el botón y no volver a accionar START.
Esta situación es distinta de un motor que gira simplemente lento. Una batería débil puede producir un giro lento y uniforme; en cambio, una detención brusca o una resistencia anormal al giro debe tratarse como una condición diferente y potencialmente grave.
La regla 10/15 no autoriza a continuar el intento ante una resistencia anormal. Si el motor se frena de golpe, se interrumpe START aunque solo hayan transcurrido unos pocos segundos. No intentar determinar la causa haciendo girar repetidamente el motor.
Registrar lo observado y no realizar nuevos intentos de arranque hasta que el motor haya sido evaluado técnicamente. El síntoma permite decidir que no se debe insistir, pero no permite afirmar por sí solo cuál es la causa.
No todo motor que gira con dificultad tiene una batería débil. En una navegación del Lancet, después de permanecer el motor detenido durante la travesía, al intentar arrancarlo en puerto el motor de arranque tendía a moverlo, pero encontraba una resistencia anormal y no conseguía completar el arranque.
La revisión posterior realizada por el mecánico comprobó la presencia de agua de mar en dos de los tres cilindros. El ingreso de agua había provocado daños en bielas y otros componentes internos del motor.
El mecánico determinó que el agua había ingresado por el sistema de escape húmedo. En una intervención anterior, la gran manguera que conduce los gases y el agua hacia el exterior había sido reinstalada prácticamente recta, sin su cuello de cisne o curva elevada. La instalación fue posteriormente corregida, restituyendo esa curva alta en la manguera de escape.
La enseñanza para el Capitán es directa: si el motor intenta girar pero se frena bruscamente o encuentra una resistencia mecánica anormal, no seguir insistiendo con START. La presencia de líquido en un cilindro puede impedir el recorrido normal del pistón y nuevos intentos de arranque pueden agravar el daño.
El motor está en marcha y aparece una condición que puede provocar una avería grave en poco tiempo. La prioridad es actuar de inmediato según el síntoma: reducir el régimen cuando corresponda y detener el motor tan pronto como sea seguro. No continuar funcionando simplemente para comprobar si la situación desaparece por sí sola.
- válvula de fondo cerrada La válvula de fondo permite la entrada de agua de mar al circuito de refrigeración. Si está cerrada, la bomba no puede recibir agua y la descarga por el escape desaparece.
- filtro de agua de mar obstruido Algas, residuos u otros materiales pueden acumularse en el cestillo del filtro y reducir o interrumpir el caudal de agua hacia la bomba.
- toma de agua de mar obstruida Una bolsa, algas, sedimentos u otro objeto pueden bloquear la entrada situada bajo el casco. Aunque la válvula de fondo esté abierta, la bomba no podrá aspirar el caudal necesario.
- manguera obstruida, doblada o colapsada Una deformación, doblez u obstrucción en una manguera del lado de aspiración puede restringir considerablemente el paso de agua hacia la bomba.
- impulsor deteriorado El impulsor de paletas flexibles es el elemento que desplaza el agua dentro de la bomba de agua de mar. Si sus paletas están gastadas, deformadas o rotas, el caudal puede disminuir considerablemente o desaparecer.
- entrada de aire en la aspiración Una junta, tapa, abrazadera o conexión que no selle correctamente puede permitir la entrada de aire en el lado de aspiración e impedir que la bomba mantenga un flujo normal de agua.
Detener el motor de inmediato, sin esperar a que aparezca la alarma de alta temperatura. La bomba de agua de mar no debe trabajar sin agua: el impulsor Rueda de paletas de material flexible situada dentro de la bomba de agua de mar. El agua que circula contribuye a su lubricación y refrigeración; funcionar en seco puede deteriorarlo rápidamente. puede dañarse y, además, el sistema de escape húmedo deja de recibir el agua que contribuye a limitar su temperatura.
Comprobar primero las causas accesibles al Capitán: válvula de fondo abierta, filtro de agua de mar limpio y ausencia de obstrucciones o deformaciones visibles en las mangueras.
En el Lancet, el filtro de agua de mar está instalado sobre la línea de flotación. Si contiene algas o residuos, retirar la tapa, extraer y limpiar el cestillo y volver a montarlo correctamente. Al cerrar el filtro, comprobar que la tapa y su junta queden bien asentadas para evitar una entrada de aire en la aspiración.
Si se realiza una prueba después de estas comprobaciones, verificar inmediatamente que se haya recuperado claramente la descarga de agua por el escape. Si la descarga no aparece o continúa siendo insuficiente, detener nuevamente el motor y no continuar utilizándolo hasta determinar y corregir la causa.
- falta o reducción del agua de mar El agua de mar extrae calor del refrigerante en el intercambiador. Una válvula cerrada, una toma o filtro obstruidos, una manguera dañada o un impulsor deteriorado pueden reducir o interrumpir ese caudal.
- bajo nivel de refrigerante Una cantidad insuficiente de refrigerante en el circuito cerrado reduce la capacidad para transportar el calor desde el motor hacia el intercambiador. Puede deberse a una fuga o a una pérdida previa de líquido.
- correa floja, salida o rota En el 3JH5E del Lancet, la correa acciona el alternador y la bomba de circulación del refrigerante. Si la correa falla, puede detenerse la circulación interna del refrigerante aunque la bomba de agua de mar continúe funcionando.
- termostato El termostato regula el paso del refrigerante según la temperatura del motor. Si no abre correctamente, puede restringir la circulación y provocar un aumento de temperatura.
- intercambiador de calor Incrustaciones, depósitos o suciedad en el intercambiador pueden reducir la transferencia de calor aun cuando los circuitos continúen circulando.
- sobrecarga del motor Una hélice o casco muy sucios, un cabo enredado, resistencia anormal a la propulsión o una exigencia excesiva pueden aumentar la carga térmica del motor y favorecer el sobrecalentamiento.
Reducir inmediatamente el régimen y detener el motor tan pronto como sea seguro. El Manual Yanmar indica que la alarma de alta temperatura se activa cuando el refrigerante alcanza aproximadamente 95 °C o más. Continuar utilizando un motor sobrecalentado puede provocar daños graves.
Una primera observación ayuda a orientar el diagnóstico: ¿seguía saliendo agua normalmente por el escape? Si la descarga había desaparecido o disminuido claramente, revisar primero el circuito de agua de mar. → ver ficha 6
Si seguía saliendo agua por el escape, no descartar un sobrecalentamiento real. En el Lancet, la bomba de agua de mar es accionada mecánicamente por el motor y puede continuar funcionando aunque falle la correa. En esa situación puede seguir llegando agua al escape mientras la bomba de circulación del refrigerante deja de funcionar.
Si la alarma de alta temperatura aparece junto con la alarma de carga, considerar especialmente una falla de la correa. Con el motor detenido, comprobar visualmente que la correa permanezca en su posición y no esté rota o excesivamente floja.
Cuando el motor esté completamente frío, comprobar el nivel de refrigerante y el estado visible de la correa. No abrir la tapa presurizada mientras el motor esté caliente, porque el refrigerante puede salir a presión y provocar quemaduras.
- nivel de aceite insuficiente Una cantidad demasiado baja de aceite en el cárter puede impedir que el sistema mantenga una presión de lubricación adecuada. Puede deberse a una fuga, consumo de aceite o un llenado insuficiente.
- pérdida de aceite Una fuga por juntas, retenes, filtro, tapones o conexiones puede reducir progresivamente el nivel y provocar una caída real de presión.
- sensor o circuito de alarma Una falla del interruptor de presión, su cableado o el circuito de alarma puede encender el testigo aunque la presión real sea normal. A bordo no debe suponerse que se trata de una falsa alarma sin comprobar primero la condición del motor.
- falla interna del sistema de lubricación Una anomalía en la bomba de aceite, la aspiración, la regulación de presión, conductos internos o componentes lubricados puede provocar una pérdida real de presión. Requiere diagnóstico mecánico especializado.
Detener inmediatamente el motor tan pronto como la seguridad de la navegación lo permita. Una pérdida real de presión compromete la lubricación de los componentes internos y puede provocar daños graves en poco tiempo.
Si después de arrancar el motor el aviso de presión de aceite no se apaga, debe tratarse igualmente como una alarma de baja presión. No acelerar para intentar hacer desaparecer el testigo ni continuar funcionando bajo la suposición de que se trata solamente de un sensor defectuoso.
Con el motor detenido, esperar unos minutos para permitir que el aceite retorne al cárter. Con la embarcación lo más nivelada posible, comprobar el nivel con la varilla: retirarla, limpiarla, introducirla completamente y volver a extraerla. El nivel debe encontrarse entre las marcas inferior y superior.
Si el nivel es bajo, investigar además una posible pérdida de aceite. Si el nivel es correcto, o si después de corregirlo la alarma persiste, no volver a poner el motor en servicio hasta determinar la causa.
Solo si detener o mantener detenido el motor crea un peligro náutico inmediato mayor, el Capitán deberá valorar excepcionalmente la necesidad de disponer de propulsión, teniendo presente que continuar funcionando con una pérdida real de presión de aceite puede provocar daños graves en el motor.
- cabo acorbatado Un cabo, red u otro objeto puede enrollarse alrededor de la hélice o del eje. El conjunto queda desequilibrado, aumenta la resistencia al giro y pueden aparecer vibraciones intensas, pérdida de empuje y esfuerzos anormales sobre toda la línea de eje.
- pala de hélice dañada Una pala doblada, golpeada o con pérdida de material deja de repartir uniformemente las cargas durante el giro y puede provocar vibración, pérdida de rendimiento y esfuerzos anormales sobre el eje.
- eje deformado o desalineado Un eje doblado o una desalineación entre el motor, el inversor y la línea de eje puede generar vibraciones que aumentan con las revoluciones y transmitir esfuerzos anormales al resto del sistema de propulsión.
- acoplamiento Una unión floja, dañada o desalineada entre la salida del inversor y la línea de eje puede producir golpes o vibraciones durante la transmisión de potencia.
- soporte del motor Un soporte flojo, roto o deteriorado puede permitir movimientos excesivos del motor, alterar su alineación con el eje y aumentar las vibraciones transmitidas al casco.
- funcionamiento irregular del motor Una combustión desigual en uno o más cilindros por problemas de combustible, inyección o compresión puede originar vibraciones cuyo origen está en el propio motor y no en la hélice o la línea de eje.
Ante una vibración nueva, intensa o claramente anormal, reducir de inmediato el régimen. Si la vibración es muy intensa, aparece acompañada de golpes, pérdida importante de empuje o existe sospecha de haber tomado un cabo, detener el motor sin continuar realizando pruebas.
Si la vibración es anormal pero su intensidad permite hacer una comprobación sin riesgo, pasar brevemente a punto muerto y observar el cambio. Si la vibración desaparece o disminuye claramente en neutro, la observación orienta primero hacia el tren de propulsión —hélice, eje o acoplamiento—. Si permanece incluso en neutro, debe considerarse también un problema del motor, sus soportes o la combustión.
Si existe sospecha de una hélice acorbatada, no engranar repetidamente avante y atrás para intentar liberarla. El cabo puede apretarse aún más y aumentar los esfuerzos sobre la hélice, el eje, el acoplamiento y el prensaestopas.
Los acorbatamientos han sido una de las fallas más relevantes de la línea de propulsión del Lancet, especialmente durante maniobras dentro de la marina.
En una clase de maniobras del curso CDC, al iniciar la salida marcha atrás desde el sitio de atraque de punta por proa, se acorbató el cabo guía que vinculaba el largo de proa con la codera de babor. El esfuerzo fue suficientemente importante para deformar el eje de la hélice, que posteriormente debió ser reemplazado.
En otro episodio, durante una navegación a vela desde Laguna Verde hacia Valparaíso, la hélice enganchó un manojo de cabos que quedó atrapado en la zona de la hélice y el eje. La situación no fue advertida mientras el Lancet continuaba navegando a vela. Más tarde, antes de la recalada al YCCH, al poner el motor en servicio, los cabos se acorbataron alrededor de la hélice y la línea de eje, produciendo fuertes vibraciones. Se detuvo inmediatamente el motor y se continuó navegando a vela hasta el YCCH. Una vez amarrados en una boya y en condiciones seguras, un tripulante inspeccionó la obra viva y confirmó la presencia de los cabos enrollados en la línea de propulsión.
En los acorbatamientos conocidos del Lancet durante maniobras dentro de la marina, los cabos se han tomado por babor. Este antecedente justifica prestar especial atención a los cabos de esa banda, sin olvidar que un cabo en el agua puede alcanzar la hélice desde cualquiera de las dos bandas.
Actualmente el eje dispone de un sistema de cuchillas cortacabos destinado a cortar cabos que intenten enrollarse en la hélice o en el eje. Es una protección adicional, pero no garantiza que todo cabo sea cortado ni sustituye la vigilancia y el control de los cabos durante la maniobra.
El motor continúa funcionando, pero aparece una condición que se aparta de lo normal. Según el síntoma, puede ser posible continuar temporalmente con cautela, reduciendo la exigencia, vigilando su evolución y planificando el regreso o la asistencia. Si la anomalía aumenta, aparece una alarma, una vibración intensa o se compromete la refrigeración, la situación puede escalar rápidamente y exigir reducir o detener el motor.
- filtro de combustible obstruido La acumulación de suciedad, sedimentos o contaminación en el filtro primario o secundario puede restringir el caudal. El motor puede funcionar aparentemente bien a baja carga, pero perder revoluciones cuando aumenta la demanda de combustible.
- bomba eléctrica de alimentación En el Lancet, la bomba eléctrica de combustible recibe alimentación al pulsar POWER. Una falla o funcionamiento deficiente puede limitar el caudal disponible hacia los filtros y el motor, especialmente cuando aumenta la carga.
- aire en el circuito de combustible Una entrada de aire por mangueras, juntas o conexiones del lado de aspiración puede interrumpir parcialmente la continuidad del suministro. También puede aparecer después de intervenir el circuito o llevar muy bajo el nivel de combustible.
- combustible contaminado Agua, sedimentos u otros contaminantes pueden restringir los filtros, alterar la combustión y provocar pérdida de potencia, funcionamiento irregular o humo anormal.
- restricción en la admisión de aire Una obstrucción en la entrada de aire, el elemento filtrante o el conducto de admisión reduce el aire disponible para la combustión. La pérdida de rendimiento puede hacerse más evidente al exigir mayores revoluciones.
- resistencia anormal en la propulsión Una hélice o casco muy sucios, incrustaciones o un cabo parcialmente enredado pueden aumentar considerablemente la resistencia. El motor queda sometido a mayor carga, puede no alcanzar las revoluciones habituales y disminuye la velocidad del velero. En este caso puede existir una pérdida aparente de potencia sin que el origen esté necesariamente en el motor.
- escape restringido Una obstrucción o restricción importante en el sistema de escape puede aumentar la contrapresión y limitar el rendimiento del motor, especialmente a regímenes elevados.
- sistema de inyección Inyectores deteriorados, sucios o con pulverización deficiente, u otra anomalía del sistema de inyección, pueden provocar una combustión irregular y pérdida de potencia. Requiere diagnóstico especializado.
Reducir el régimen y comparar el comportamiento actual con el habitual del Lancet: revoluciones, velocidad, presencia de humo, vibraciones, descarga de agua por el escape y eventual aparición de alarmas.
Una pérdida gradual de potencia al aumentar las revoluciones orienta primero hacia una restricción en la alimentación de combustible, porque el circuito puede entregar caudal suficiente a baja carga pero resultar insuficiente cuando aumenta la demanda. Revisar el filtro primario, el filtro secundario y considerar también la bomba eléctrica de alimentación y una posible entrada de aire.
Si la pérdida de potencia aparece repentinamente acompañada de vibraciones, orientar primero la atención hacia la hélice y la línea de eje, especialmente ante la posibilidad de un acorbatamiento. → ver ficha 9
Como referencia operacional actual para la planificación de travesías costeras, el Lancet utiliza aproximadamente 2.000 rpm y una velocidad de 4 a 5 nudos. Es una referencia práctica del velero, no una especificación del fabricante: la velocidad efectiva depende del viento, mar, corriente, carga y estado del casco y de la hélice. En condiciones comparables, una disminución apreciable respecto de ese comportamiento habitual merece ser investigada. No aumentar innecesariamente el régimen intentando compensar la pérdida de rendimiento.
Si durante la observación aparece una alarma, una vibración intensa, desaparece la descarga de agua por el escape o el deterioro es rápido, dejar de tratar la situación como una simple pérdida de potencia y aplicar la ficha crítica correspondiente.
- sobrecarga o resistencia anormal a la propulsión El motor debe vencer una carga superior a la habitual por casco o hélice sucios, un cabo enredado, estado de mar adverso, una hélice inadecuada u otra resistencia a la propulsión. Si no puede alcanzar las revoluciones correspondientes a la cantidad de combustible inyectada, puede aparecer humo negro.
- admisión de aire restringida Una entrada de aire parcialmente obstruida, un elemento filtrante sucio, un silenciador de admisión restringido o un conducto obstruido disminuyen el aire disponible para la combustión. La combustión puede volverse incompleta y producir humo negro persistente.
- combustible incorrecto o fuera de especificación Yanmar incluye el combustible incorrecto entre las causas de humo negro anormal. Si existe duda sobre el combustible utilizado, debe comprobarse que corresponda a la especificación indicada para el motor.
- sistema de inyección Una pulverización deficiente del inyector puede impedir una combustión adecuada y producir humo negro. Si el síntoma persiste después de reducir la carga y descartar una restricción de aire, requiere revisión especializada.
- holgura incorrecta de válvulas Yanmar incluye una holgura incorrecta de las válvulas de admisión o escape entre las causas posibles de humo negro. Su comprobación y ajuste requieren procedimientos de servicio y no corresponden a una intervención durante la navegación.
- escape restringido Una obstrucción o restricción importante en el sistema de escape puede aumentar la contrapresión, dificultar la evacuación de los gases y contribuir a pérdida de rendimiento y humo anormal.
El humo negro persistente puede indicar que el motor está trabajando con una carga excesiva o que la combustión no se está desarrollando correctamente. Yanmar advierte que la emisión continua de humo negro asociada a sobrecarga debe evitarse porque puede acortar la vida útil del motor.
Reducir el régimen y la carga y observar si el humo disminuye y el motor vuelve a responder normalmente a una menor exigencia. No mantener deliberadamente una condición de funcionamiento que produzca humo negro persistente.
Si aparecen simultáneamente humo negro y pérdida de revoluciones bajo carga, revisar primero la posibilidad de sobrecarga o resistencia anormal a la propulsión: casco o hélice sucios, cabo enredado, estado de mar adverso, hélice inadecuada u otra condición que esté frenando el conjunto.
Considerar también una restricción en la admisión de aire Una obstrucción del elemento filtrante, del silenciador de admisión o de los conductos reduce el aire disponible para la combustión y puede favorecer la aparición de humo negro. .
Si además existe una pérdida apreciable de potencia o dificultad para mantener el régimen habitual bajo carga, aplicar también los criterios de diagnóstico de esa condición. → ver ficha 10
Si el humo persiste aun después de reducir la exigencia y no existe una causa externa evidente, evitar continuar sometiendo el motor a alta carga y solicitar revisión del sistema de admisión, escape e inyección, del combustible utilizado y, si corresponde, de la holgura de válvulas.
La comprobación o ajuste de inyectores y holgura de válvulas Son trabajos que requieren procedimientos, herramientas y valores de servicio específicos. No deben utilizarse como comprobaciones improvisadas durante la navegación. corresponde a personal especializado.
Si el humo negro aparece acompañado de vibración intensa, una alarma, pérdida rápida de potencia o desaparición de la descarga de agua por el escape, dejar de tratar la situación como una anomalía aislada y aplicar de inmediato la ficha correspondiente.
- correa floja, salida o rota La correa acciona el alternador y también la bomba de circulación del refrigerante. Si patina, se sale o se rompe, puede perderse la carga eléctrica y reducirse o interrumpirse la circulación interna del refrigerante.
- alternador Una falla interna del alternador puede impedir la recarga de las baterías aun cuando la correa permanezca instalada y correctamente tensada.
- regulador de carga Una anomalía del sistema de regulación puede impedir una carga correcta o provocar una tensión anormalmente alta, baja o inestable.
- cableado o conexiones Un terminal flojo, oxidado o sulfatado, una mala conexión de masa o un conductor deteriorado pueden interrumpir el circuito de carga y mantener encendido el testigo.
- fusible o circuito eléctrico Una falla en la protección, excitación o señalización del alternador puede impedir el funcionamiento normal del sistema de carga o mantener activo el testigo.
El testigo de carga encendido antes del arranque es normal. Lo anormal es que permanezca encendido después de que el motor haya arrancado o que vuelva a encenderse durante la navegación.
Ante esta situación, no asumir inicialmente que se trata solo de una falla eléctrica. Tan pronto como sea seguro, detener el motor y comprobar primero el estado de la correa, porque la misma correa que acciona el alternador mueve también la bomba de circulación del refrigerante.
Si la correa está rota, fuera de las poleas, patina claramente o se encuentra inutilizada, la situación deja de ser una simple falla de carga: no continuar utilizando normalmente el motor. Aunque siga saliendo agua por el escape, eso no demuestra que el refrigerante esté circulando correctamente dentro del motor.
Si además aparece una alarma de alta temperatura, aplicar de inmediato el procedimiento correspondiente. → ver ficha 7
Si la correa está instalada, correctamente tensada y sin daños aparentes, la causa puede encontrarse en el alternador o en su circuito eléctrico. En ese caso, vigilar el voltímetro, reducir los consumos eléctricos no esenciales y planificar el regreso teniendo en cuenta la energía disponible.
En el Lancet se ha observado alrededor de 14,4 V durante una condición normal de carga; este valor es una referencia observada a bordo y no debe interpretarse como una cifra fija que deba aparecer en toda circunstancia. Una tensión que desciende sostenidamente hacia la propia de las baterías sin carga activa refuerza la sospecha de que el alternador no está recargando.
Durante una travesía en la bahía de Valparaíso se detectó una falla del sistema de carga: el alternador no estaba recargando las baterías. Posteriormente, el Club contrató un servicio técnico que diagnosticó y reparó la avería.
La condición es especialmente relevante en el Lancet, porque el alternador es actualmente el único medio de recarga de las baterías disponible a bordo. Una falla prolongada obliga, por tanto, a administrar cuidadosamente la energía restante y a planificar el regreso antes de comprometer la capacidad eléctrica del velero.
Como recurso de emergencia, el Lancet dispone además de un partidor auxiliar portátil de baterías, destinado a apoyar un arranque cuando el estado de carga de las baterías no permite hacerlo normalmente. Este recurso no sustituye la reparación del sistema de carga ni constituye una fuente permanente de energía.
- cable de cambio desconectado o dañado El mando Morse transmite mediante un cable el movimiento hacia la palanca selectora del inversor. Si ese cable se suelta, rompe o desconecta, el mando puede moverse sin seleccionar efectivamente avante o atrás.
- regulación incorrecta del cable Una regulación fuera de posición puede impedir que el cable desplace completamente la palanca del inversor hasta las posiciones de avante o atrás.
- recorrido insuficiente del mecanismo Una obstrucción, juego excesivo o limitación mecánica puede hacer que la palanca selectora no alcance completamente la posición necesaria para engranar.
- nivel o estado inadecuado del lubricante Un nivel incorrecto o un lubricante en malas condiciones puede afectar el funcionamiento del inversor. Su comprobación debe realizarse siguiendo el procedimiento específico del Kanzaki KM35P.
- falla interna del inversor Una avería o desgaste del mecanismo interno de selección o de transmisión del Kanzaki KM35P puede impedir el engrane aun cuando el cable y la palanca exterior se muevan correctamente. Requiere diagnóstico especializado.
No aumentar la aceleración ni intentar forzar el engrane. Volver el mando a neutro y evaluar primero la situación náutica. Si existe espacio y una alternativa segura de gobierno o propulsión, reducir la exigencia de la maniobra y preparar la navegación a vela.
Si la situación lo permite, detener el motor. Con el motor detenido, comprobar visualmente que el cable de cambio permanezca conectado y observar que la palanca exterior del inversor complete correctamente su recorrido hacia avante y atrás al accionar el mando Morse.
No debe confundirse esta falla con una pérdida del cable de aceleración: el mando Morse gobierna dos funciones distintas, una para modificar el régimen del motor y otra para seleccionar avante, neutro o atrás en el inversor.
Como comprobación posterior, revisar el nivel y estado del lubricante del Kanzaki KM35P siguiendo su procedimiento específico. Si el mando, el cable y la palanca exterior actúan correctamente pero el inversor continúa sin transmitir la marcha, no insistir y solicitar asistencia técnica.
Si la pérdida de propulsión ocurre durante una maniobra comprometida o crea riesgo inmediato de colisión, varada o pérdida de control de la embarcación, la prioridad deja de ser el diagnóstico del inversor: adoptar de inmediato las medidas náuticas necesarias para controlar el velero mediante vela, fondeo, cabos o asistencia, según la situación.
- régimen demasiado alto El inversor debe engranarse con el motor al ralentí, antes de aumentar las revoluciones. Engranar con el motor acelerado aumenta bruscamente la carga transmitida al inversor, eje y hélice y puede producir un golpe al seleccionar avante o atrás.
- inversión demasiado rápida Pasar directamente de avante a atrás, o viceversa, sin detenerse brevemente en neutro somete al sistema de propulsión a una inversión brusca mientras la hélice y el eje todavía conservan movimiento.
- cable de cambio mal regulado Una regulación incorrecta puede modificar el punto habitual en que la palanca exterior del inversor alcanza avante o atrás, producir un recorrido incompleto o hacer que el engrane ocurra de forma distinta a la conocida.
- recorrido incompleto del mando Si el mecanismo no alcanza completamente la posición de marcha, el engrane puede demorarse, quedar incompleto o producirse bruscamente al final del recorrido. No debe mantenerse el inversor en una posición de engrane parcial.
- desgaste o falla interna Un desgaste o avería interna del inversor puede modificar la respuesta habitual, producir demora, deslizamiento, ruidos o golpes. Requiere revisión especializada.
Engranar con el motor a ralentí, aproximadamente 800 rpm en el Lancet. Una vez completado el engrane, aumentar las revoluciones progresivamente según lo requiera la maniobra.
Para invertir la marcha, volver a neutro, efectuar una breve pausa y luego seleccionar avante o atrás con un movimiento controlado del mando. No pasar bruscamente de una marcha a la contraria mientras la hélice y el eje todavía conservan movimiento.
Lo importante es distinguir entre el comportamiento habitual del mando del Lancet y una demora nueva o un golpe que antes no existía. Un cambio en el punto habitual de engrane, una necesidad de desplazar cada vez más la palanca o una respuesta irregular justifican revisar el cable, su regulación y el recorrido de la palanca exterior del inversor.
Si la anomalía persiste, comprobar también el nivel y estado del lubricante del Kanzaki KM35P siguiendo su procedimiento específico. No intentar compensar una demora aumentando las revoluciones antes de que la marcha haya engranado correctamente.
Si aparece deslizamiento, pérdida de transmisión o el inversor deja de engranar, no continuar insistiendo con el mando y aplicar el procedimiento correspondiente. → ver ficha 13
Desde la posición de neutro, el mando Morse del Lancet presenta un tramo apreciable de recorrido hacia avante o atrás durante el cual todavía no se percibe respuesta de la propulsión. Después de ese recorrido se alcanza el punto de engrane y comienza la respuesta de la hélice.
Este comportamiento conocido del mando no debe interpretarse por sí solo como una demora o falla del inversor. Quien gobierna el velero debe familiarizarse con ese recorrido y conocer el punto aproximado en que comienza efectivamente la respuesta de la hélice, especialmente durante maniobras de atraque y desatraque.
Lo que debe llamar la atención es un cambio respecto del comportamiento habitual: mayor recorrido que el conocido, engrane irregular, demora después de alcanzar el punto habitual, golpe, ruido anormal, deslizamiento o pérdida de transmisión.
Situaciones que trascienden una falla corriente del motor y pueden comprometer la seguridad de la embarcación o de la dotación. Exigen reconocer rápidamente lo que está ocurriendo, actuar de inmediato para controlar el riesgo y evitar improvisaciones que puedan agravarlo. En estas condiciones, la prioridad es recuperar una situación segura antes que completar el diagnóstico de la falla.
- falla del circuito de parada El botón STOP del panel envía eléctricamente la orden de parada hacia el solenoide. Un cable cortado, una conexión deficiente o una falla del circuito puede impedir que esa orden llegue al mecanismo de parada.
- solenoide de parada averiado El solenoide es el actuador electromagnético que desplaza el mecanismo del sistema de inyección hacia la posición de corte de combustible. Si su bobina, émbolo o mecanismo de accionamiento fallan, el motor puede continuar funcionando aunque se pulse STOP.
- mecanismo de parada trabado El mecanismo accionado por el solenoide puede quedar agarrotado, fuera de regulación o impedido de alcanzar completamente la posición de corte de combustible.
Si el motor no se detiene al mantener pulsado STOP, utilizar el botón manual de parada de emergencia Botón situado en el extremo del solenoide de parada. Permite actuar directamente sobre el mecanismo de parada cuando la orden eléctrica procedente del panel no funciona. incorporado en el solenoide.
Este accionamiento constituye una parada de emergencia y no sustituye el procedimiento normal mediante STOP. Todo Capitán y tripulante que deba operar el motor debería conocer previamente su ubicación, porque en el Lancet queda parcialmente oculto y su acceso no resulta evidente a primera vista.
El acceso al botón manual se realiza con el motor funcionando. Mantener manos, ropa, cabos, herramientas y cualquier objeto alejados de correas, poleas y demás elementos móviles, y evitar el contacto con superficies calientes.
No intentar detener el motor desconectando el selector o interruptor de baterías mientras está funcionando. La desconexión de la batería con el alternador en operación puede provocar daños en el sistema eléctrico.
- empaquetadura gastada Material trenzado dispuesto alrededor del eje dentro del prensaestopas. Con el uso pierde capacidad de sellado y el goteo puede aumentar aunque se efectúe un ajuste moderado.
- tuerca de ajuste o contratuerca flojas La pérdida de ajuste permite que la empaquetadura ejerza menor presión sobre el eje y aumente la entrada de agua. El reajuste debe realizarse gradualmente y únicamente con el eje completamente detenido.
- eje desalineado o deformado Un eje que no gira correctamente centrado respecto del prensaestopas puede comprimir la empaquetadura de forma irregular, aumentar el goteo y acelerar el desgaste.
- vibración anormal Un acorbatamiento, una hélice dañada, una desalineación u otra anomalía de la línea de propulsión puede hacer vibrar el eje y aumentar considerablemente la entrada de agua por el prensaestopas.
- daño del eje o del prensaestopas Desgaste, rayaduras, corrosión, deformación o daño mecánico en el eje, la bocina, el cuerpo del prensaestopas o sus conexiones pueden impedir que un simple ajuste controle la entrada.
Si aparece una entrada de agua claramente superior a la habitual, interrumpir la propulsión y evitar que el eje continúe girando bajo potencia. Si el aumento está provocado por vibración, desalineación o un acorbatamiento, continuar utilizando la línea de propulsión puede agravar rápidamente la situación.
Evaluar inmediatamente la cantidad de agua que está entrando, vigilar la sentina y activar los medios de achique necesarios. Si el nivel aumenta, la entrada se incrementa o el achique no consigue controlar la situación, priorizar el control de la inundación y solicitar asistencia.
En el Lancet, el prensaestopas Sello situado en el punto donde el eje de la hélice atraviesa el casco. Utiliza empaquetadura trenzada tradicional complementada con aporte de grasa marina. presenta normalmente un goteo leve con el eje girando, del orden de 1 a 2 gotas por minuto. Esta es una referencia operacional del propio Lancet. Lo anormal es una entrada abundante, continua o claramente creciente.
Si la causa aparente es la pérdida de ajuste de la tuerca y la contratuerca, cualquier corrección debe realizarse únicamente cuando se haya comprobado que el eje está completamente detenido y siempre de forma gradual. El Lancet dispone a bordo de dos llaves destinadas a trabajar sobre ambas tuercas.
Pasar el inversor a neutro elimina la propulsión del motor, pero no garantiza por sí solo que el eje esté inmóvil. Durante la navegación a vela, la hélice puede hacer girar el eje por efecto del agua. No introducir manos ni herramientas en la zona del prensaestopas mientras exista movimiento del eje.
Una vez controlada la entrada y solo si la condición permite volver a utilizar la propulsión, comprobar bajo vigilancia que el prensaestopas conserve el goteo habitual. No apretar excesivamente: una empaquetadura demasiado comprimida puede aumentar el rozamiento y el calentamiento sobre el eje.
Si el ajuste no controla la entrada, mantener fuera de servicio la línea de propulsión, continuar el achique y solicitar asistencia.
- las rpm aumentan por sí solas El régimen aumenta de forma anormal y sostenida sin que quien gobierna haya ordenado esa aceleración desde el mando Morse.
- el motor deja de responder normalmente al acelerador Aunque el mando se lleve hacia ralentí, las revoluciones no disminuyen como deberían. Es una diferencia fundamental respecto de una aceleración normal ordenada por el Capitán.
- STOP puede no conseguir detenerlo Si el motor está utilizando una fuente combustible distinta del suministro normal de gasoil, cortar este último puede no ser suficiente para detener la combustión.
- puede aparecer humo anormal Un embalamiento puede estar acompañado de una descarga de humo muy superior a la habitual. El humo constituye una señal complementaria, pero por sí solo no permite diagnosticar esta emergencia.
- ruido y régimen claramente anormales Las revoluciones pueden aumentar rápidamente por encima del comportamiento normal del motor. Un régimen que continúa creciendo sin responder al mando debe tratarse inmediatamente como una emergencia.
Esta condición se denomina embalamiento En inglés, diesel runaway. Es una aceleración descontrolada en la que el motor deja de responder normalmente al mando y puede alcanzar un régimen peligroso. . Es una condición excepcional que debe tratarse como emergencia desde el momento en que se reconoce.
El origen no es necesariamente siempre el mismo. Una anomalía del sistema que gobierna la cantidad de gasoil puede provocar una aceleración no ordenada y, en ese caso, el sistema normal de parada todavía puede conseguir detener el motor.
En otras situaciones, un motor diésel puede comenzar a quemar una fuente combustible distinta del suministro normal de gasoil, por ejemplo aceite o vapores combustibles que alcanzan la admisión como consecuencia de una condición anormal. En ese caso, cortar únicamente el combustible mediante STOP o el mecanismo manual de parada puede no ser suficiente.
El Lancet no ha experimentado hasta ahora un episodio conocido de embalamiento. La ficha se incluye porque, aunque excepcional, es una condición que un Capitán debe poder reconocer y diferenciar de una aceleración normal o de otra falla del mando.
Tratar inmediatamente la situación como una emergencia. Avisar a la tripulación y mantener alejadas del compartimiento del motor a las personas que no deban intervenir.
Intentar primero la parada normal mediante STOP. Si el motor no se detiene, accionar el botón manual de parada de emergencia situado en el solenoide. → ver ficha 15
Si después de accionar ambos sistemas el motor continúa funcionando y aumentando de revoluciones, considerar que el corte del suministro normal de gasoil no está consiguiendo detener la combustión.
En esa condición, no permanecer innecesariamente junto a un motor que funciona fuera de control ni improvisar maniobras en las proximidades de correas, poleas, piezas móviles o superficies calientes. Proteger a la tripulación y mantener el control náutico de la embarcación pasan a ser prioritarios.
El Yanmar 3JH5E del Lancet dispone de una admisión de aire físicamente accesible mediante su conducto de admisión. Sin embargo, el Club no dispone actualmente de un sistema específico ni de un procedimiento formalmente estudiado y aprobado para interrumpir esa admisión durante un embalamiento.
Por esta razón, esta ficha no prescribe una obturación improvisada de la admisión. No debe transformarse una recomendación genérica encontrada para otros motores en un procedimiento del Lancet sin estudiar previamente su seguridad y su compatibilidad con esta instalación.
Como mejora futura, corresponde evaluar técnicamente la conveniencia de instalar un sistema específico de corte del aire de admisión que pueda accionarse de forma rápida y segura ante una eventual sobrevelocidad. Cualquier solución deberá ser definida para el 3JH5E y para la instalación concreta del Lancet antes de incorporarse a los procedimientos del Club.
El nivel de aceite debe mantenerse entre las marcas inferior y superior de la varilla. Si antes del arranque aparece un nivel por encima del máximo o un aumento inexplicable respecto de comprobaciones anteriores, no poner el motor en servicio hasta determinar la causa. Un nivel anormalmente alto no demuestra por sí solo que vaya a producirse un embalamiento, pero constituye una condición que debe ser investigada.
Mantener el nivel correcto de aceite, controlar cambios anormales de consumo, nivel, olor o aspecto y atender cualquier presencia inusual de aceite en el sistema de admisión o ventilación del cárter forman parte de una vigilancia preventiva del motor.
También deben investigarse aumentos de revoluciones no ordenados, humo anormal o cualquier cambio significativo respecto del comportamiento habitual del 3JH5E, sin esperar a que aparezca un embalamiento completo.
Mientras el Lancet no disponga de un sistema específico de corte de aire aprobado, el objetivo de esta ficha es que el Capitán reconozca rápidamente el embalamiento, intente las dos vías disponibles para accionar la parada por corte de combustible y sepa cuándo dejar de improvisar junto al motor.
Dos lecturas complementarias permiten comprender mejor esta emergencia: una relata un caso real de embalamiento a bordo y la otra profundiza en la relación entre la ventilación del cárter, el aceite y la admisión de un motor diésel.
Relato de un embalamiento ocurrido a bordo de un velero, las señales que permitieron reconocerlo y las decisiones adoptadas para detener el motor y continuar la navegación con seguridad.
Explica la ventilación del cárter y la presencia de aceite en sus gases, aportando contexto para comprender cómo, en determinadas condiciones, aceite procedente del motor puede alcanzar la admisión.
- Correa de accesorios de repuesto, exactamente compatible con la instalada. Es especialmente crítica porque acciona el alternador y la bomba de circulación del refrigerante.
- Impulsor de repuesto de la bomba de agua de mar, del modelo exacto correspondiente, con su junta u O-ring.
- Elemento de repuesto del filtro primario de combustible Rama RK18, con las juntas necesarias para su instalación.
- Filtro secundario de combustible de repuesto, correspondiente al modelo instalado en el Lancet.
- Abrazaderas de repuesto de los diámetros utilizados en las mangueras críticas del motor.
- Llaves necesarias para desmontar, montar y tensar la correa del alternador.
- Llave de filtro / llave de correa utilizada para abrir la tapa del filtro de agua de mar.
- Herramientas necesarias para sustituir los filtros de combustible y trabajar sobre sus conexiones.
- Herramientas necesarias para acceder a la bomba de agua de mar y cambiar su impulsor.
- Las dos llaves específicas del prensaestopas, necesarias para trabajar sobre la tuerca de ajuste y la contratuerca.
- Juego básico de llaves, dados, destornilladores y alicates adecuado a los elementos instalados en el motor.
- Al menos 1 litro de aceite de motor del mismo tipo y especificación utilizados en el 3JH5E del Lancet, destinado a reposición.
- Lubricante para el inversor Kanzaki KM35P, de la especificación correspondiente a esta unidad.
- Refrigerante compatible con el utilizado actualmente en el circuito cerrado del motor, para reposición.
- Linterna adecuada para inspeccionar el compartimiento del motor.
- Guantes de trabajo.
- Paños y material absorbente para contener pequeñas pérdidas de aceite, gasoil o refrigerante.
- Recipiente transparente para drenar una muestra del filtro primario de combustible y comprobar visualmente la presencia de agua o contaminación.
- Partidor auxiliar portátil de baterías, mantenido cargado y disponible como recurso de emergencia si las baterías no permiten arrancar el motor.
No basta con que exista un cajón de herramientas y repuestos a bordo. Antes de una travesía larga debe comprobarse que los repuestos estén efectivamente disponibles, correspondan a los componentes instalados en el Lancet y se encuentren en buen estado, y que estén también las herramientas necesarias para utilizarlos.
La comprobación debe realizarse de forma práctica: correa de repuesto y llaves para cambiarla; impulsor y herramientas para acceder a la bomba de agua de mar; elementos de los filtros de combustible y herramientas necesarias para sustituirlos; dos llaves del prensaestopas; fluidos de reposición y partidor auxiliar portátil cargado.
También debe verificarse que la llave de filtro / llave de correa, la linterna, los guantes, los paños absorbentes y el recipiente transparente utilizado para examinar una muestra de combustible se encuentren localizables y en condiciones de uso. En una emergencia, disponer del elemento a bordo sirve de poco si nadie sabe dónde está o no puede utilizarse.
La revisión debe confirmar además que cada repuesto sea realmente compatible con el equipo instalado: la correa debe corresponder al sistema del 3JH5E, el impulsor a su bomba de agua de mar, y los elementos de los filtros de combustible a los modelos que efectivamente equipa el Lancet.
Para travesías de mayor duración puede ser prudente llevar un segundo elemento de repuesto del filtro primario de combustible. Si existe contaminación en el tanque, un filtro recién instalado puede volver a obstruirse después de un tiempo de funcionamiento.
Aunque la tripulación no tenga experiencia suficiente para efectuar una reparación, disponer a bordo del repuesto correcto y de las herramientas necesarias facilita considerablemente recibir apoyo de un mecánico, de otra embarcación o de un club de yates durante la travesía. Llegar con la pieza necesaria puede transformar una inmovilización prolongada en una reparación relativamente sencilla.
La utilidad de este anexo no está en convertir al Capitán en mecánico, sino en darle un método. Decir «el motor falló» aporta poca información; decir «giró lentamente durante el arranque», «la alarma de baja presión de aceite no se apagó», «dejó de salir agua por el escape», «no pasó de 2.000 rpm» o «el inversor no engranó atrás» permite describir con precisión lo que ocurrió. Con esos antecedentes, el mecánico puede orientar mejor el diagnóstico y acudir al puerto sabiendo qué repuestos y herramientas podría necesitar. El Capitán que observa con orden ahorra tiempo, dinero y, muchas veces, un remolque.
Y bajo todo esto permanece el principio del artículo principal: el motor es la propulsión auxiliar del Lancet. Ante una falla que comprometa su fiabilidad, y cuando las condiciones náuticas lo permiten, la decisión más marinera suele ser reducir la exigencia, recuperar la propulsión a vela y ganar tiempo para evaluar la situación. El motor sirve mejor a quien sabe también cuándo dejar de exigirlo.
