Estrecho de Magallanes

El Estrecho de Magallanes, a 500 años de su descubrimiento

Por Pedro Barahona

19 de octubre de 2020

Por Pedro Barahona

19 de octubre de 2020

«El 21 de octubre medí la altitud del sol, que a cinco leguas de la costa era exactamente de 52° sur, y junto a nosotros se abría una especie de bahía que, a la derecha, tenía un gran saliente de arena y a la que llamamos Cabo de las Vírgenes… en su interior descubrimos un estrecho.»

(Del diario de Francisco Albo.)

El 21 de octubre se celebra medio milenio del descubrimiento del paso que une a dos grandes océanos, por parte del gran navegante Hernando de Magallanes.

No es mi intención relatar la historia de esta extraordinaria epopeya, analizando aspectos como geopolítica, comercio, globalización y otros, dado que mucho se ha escrito al respecto y no me cabe ni una duda que el lector está familiarizado con ella.

Lo que me ha motivado a escribir este artículo para el Club Naval de Deportes Náuticos y siendo consecuente con mi pasión por la navegación, es aportar con un breve ensayo donde se describen los instrumentos y métodos que utilizaron Magallanes, sus maestres y pilotos para llevar a cabo su difícil navegación en esa travesía.

Mi finalidad es incentivar a los socios del club para que emprendan navegaciones en la zona de los canales del sur de Chile y por supuesto el Estrecho de Magallanes, la joya de la corona.  

Descubrimiento del Estrecho de Magallanes por Sir Oswald Walters Brierly [1817-1894]

Para comprender la gran hazaña de este navegante, debemos situarnos en el siglo XV.

Constantinopla era la ciudad más rica de Europa en la Edad Media y fue llamada la encrucijada del mundo, pues era vínculo comercial entre Asia, Europa y África en la vía marítima.

En 1453 el Imperio bizantino sólo controlaba una pequeña parte de la ciudad. Ese mismo año fue tomada por los turcos que la convirtieron en su capital (Estambul).

La caída de Constantinopla trae consecuencias para los reinos europeos, esto significó el fortalecimiento de un gran imperio que controlaba parte del Mar Mediterráneo y una amenaza para Europa.

Con Constantinopla bajo el control de los otomanos, los turcos cerraron el paso de los comerciantes europeos que comercializaban las mercancías adquiridas del Oriente e implementaron un riguroso control.

Esa medida afectó los intereses europeos, lo que motiva a España y Portugal a encontrar una vía marítima para llegar a las islas Molucas, el corazón de las especias.   

Las especias en aquella época eran muy importantes, se usaban para la conservación de alimentos y tratamientos médicos. Su valor era tan elevado que solamente la clase social alta podía adquirir esos productos.

Cristóbal Colón ofrece sus servicios de navegante a los Reyes Católicos, para encontrar una ruta marítima a las indias, el gran comercio de especias y así comienza la historia del descubrimiento del Estrecho de Magallanes.

Colón navegó en dirección oeste y descubrió el Nuevo Mundo, pero jamás llegó a las islas Molucas.

El Tratado de Tordesillas estableció en 1494 el reparto de las zonas de navegación y conquista del océano Atlántico y del Nuevo Mundo entre las coronas españolas y portuguesas.

Dos años después, los Reyes Católicos, Isabel y Fernando, y el de Portugal, Juan II, llegaron a un compromiso y firmaron en Tordesillas (entonces Reino de Castilla) un pacto para repartirse las tierras “descubiertas y por descubrir” fuera de Europa.

El año 1513 Vasco Núñez de Balboa, conquistador español, descubrió el océano Pacífico.

En una expedición se internó por las cordilleras del río Chucunaque. Los indígenas informaron a él que desde una cima se podía contemplar las aguas de un mar desconocido.

Fue bautizado como “Mar del Sur”, posteriormente fue rebautizado en 1520 como Pacífico por Hernando de Magallanes.

La expedición de Magallanes

Fue un emprendimiento marítimo comercial del siglo XVI, financiado por la Corona española y capitaneada por Hernando de Magallanes.

La expedición tenía el propósito de abrir una ruta comercial con las islas de las especias por occidente, buscando un paso entre el océano Atlántico y el océano Pacífico.

Estaba formada por cinco naves que partieron de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519.

La escuadra, después de haber explorado durante meses el litoral americano al sur de Brasil, logró cruzar el Estrecho de Magallanes el 28 de noviembre de 1520.

Tabvla Magallanica de Willem Janszoon Blaeu [1571 - 1638] 1640 dC. Ámsterdam, Países Bajos.

La navegación de Magallanes

La navegación ha pasado de costera a una navegación de altura, la primera con un sistema de rumbos y distancias con respecto a las costas y la última, sin referencias geográficas o costas a la vista.

La singladura de Magallanes fue una aventura, se debía encontrar el punto estimado con la ayuda de las estrellas o el sol, el cálculo era bastante complejo.

El arte de navegar de la época se basaba en la astronomía antigua de la teoría Geocéntrica de Ptolomeo, que situaba a la Tierra en el centro del universo y al sol, los planetas y las estrellas orbitando a su alrededor.

Las tablas astronómicas más importantes son elaboradas por Alfonso X el Sabio, que reemplazó a las tablas toledanas de Azarquiel hasta el siglo XVIII.

Antes de empezar el viaje, Magallanes dictó las órdenes generales de navegación y una vez que se emprendió la marcha, ya fue una simple cuestión de “haced lo que haga yo”.

La Trinidad y a las dos restantes de la expedición, La Victoria y La Concepción, cruzando las frías aguas del Estrecho.

Durante el día, esto era bastante fácil, solo había que seguir agua a la Trinidad, buque insignia, y repetir sus maniobras, pero en la noche era muy difícil saber qué hacía. Para ello se creó un código de señales nocturnas.

En la popa del buque insignia se colgaba un farol (en su interior iban dos o tres velas grandes) que era una señal de mando, ninguna otra nave podía llevarlo. Gracias a esa luz, las otras naves podían seguirlo.

 Algunas de las señales de mando eran las siguientes:

Si encendía dos fuegos sin usar el farol, se debía de ruta, porque el viento no era favorable o porque quería navegar más lento.

Si encendía tres fuegos era para arriar de prisa la boneta porque se avecina mal tiempo.

Si encendía cuatro fuegos señal para arriar todas las velas. Cuando estaban plegadas significaba que debían izarse.

Si encendían más fuego o se disparaba una bombarda, significaba que estaban cerca de tierra o bajos fondos.

En la mar los días se dividían en tres partes llamadas guardias. La tripulación se dividía también en tres grupos, y cada uno tenía un turno de guardia:

Primera guardia de 16:00 h a media noche, a las órdenes del Capitán (o del Contramaestre en alta mar).

Segunda guardia de medianoche a 08:00 h, a las órdenes del Piloto (o del segundo Contramaestre en alta mar).

Tercera guardia de las 08:00 h a las 16.00 h, a las órdenes del Maestre.

Respecto a los turnos, había un sistema de rotación que aseguraba que los marineros hicieran cada vez una guardia distinta.

Las guardias se medían con un reloj de arena de media hora que se colocaba junto a la brújula y, junto a él había siempre un Grumete que vigilaba para darle vuelta cuando correspondía. El castigo por hacer mal esa tarea era una serie de latigazos.

La navegación astral

La Latitud:

Conocer el punto geográfico en la mar con bastante exactitud exigía un conocimiento astronómico y el uso de las tablas, pero en aquella época existía un gran problema de calcular la longitud.

La latitud no sería problema, debido a que la latitud de un lugar viene dada por la altura del polo celeste sobre el horizonte de ese lugar.

Los navegantes hacían el cálculo mediante la observación de las estrellas más conocidas en el polo celeste.

La estrella polar en el hemisferio norte y la cruz del sur en el hemisferio sur.

Con la medición de la meridiana del sol, durante el día se podía conocer el valor de la latitud.

Los instrumentos más comunes que se utilizaban eran la ballestilla, el astrolabio, el cuadrante, la brújula, la corredera y las cartas náuticas.

De los instrumentos

Los instrumentos más comunes que se utilizaban eran la ballestilla, el astrolabio, el cuadrante, la brújula, la corredera y las cartas náuticas.

Ballestilla

Instrumento de navegación antiguo utilizado para medir la altura del sol y otros astros sobre el horizonte.

La ballestilla estaba formada por dos partes. La primera de ellas era una regla de madera rectangular que venía con una escala grabada y la segunda era otra pieza que venía en posición perpendicular a la primera.

Tenía un orificio en el centro y por ahí se desplazaba la primera regla.

Para conocer la altura del astro, se colocaba el ojo en el extremo de la regla y con la escala se movía la segunda regla hasta hacer coincidir el Horizonte con el borde inferior y el astro con el borde superior.

Este sistema de observación no era preciso y los errores de altura eran bastante significativos.

Astrolabio náutico

Utilizando un astrolabio náutico.

Con este instrumento se trataba de fijar la posición de las estrellas con el astrolabio puesto en vertical, tarea que en un barco era casi imposible.

Lo mejor era hacerlo entre dos: uno sujetaba el instrumento colgándoselo del pulgar por la anilla y manteniéndolo en alto, y con la otra mano movía la mira hasta apuntarla justo hacia la estrella.

Una vez que conseguía tenerla en la mira, su compañero miraba la altura que marcaba.

Ya de por sí resultaba una tarea difícil con el mar en calma, pero con el mar revuelto era absolutamente imposible, y un error de un grado en la latitud de la estrella suponía un error de unas 60 millas de latitud.

No obstante, utilizando siempre el mismo astrolabio, los pilotos solían ser capaces de determinar la latitud con un error aproximado de un tercio de grado.

Cuadrante

El Cuadrante se sujetaba firmemente con la mano, tratando de alinear la estrella con los dos agujeros o con el borde superior, y contrarrestando cualquier movimiento del barco con movimientos del cuerpo en sentido contrario.

Una vez alineado, la altitud se indicaba con una cuerda con una pesa de plomo en el extremo, y normalmente hacía falta una segunda persona para leer lo que marcaba.

No obstante, el balanceo de la pesa de plomo hacía casi tan difícil esta lectura como la del astrolabio.

Además, no había ninguna otra estrella cuya lectura resultara tan fiable como la de la Estrella Polar, aunque los marineros que navegaban por las aguas del sur, donde no se veía dicha estrella, tenían que conformarse con medir la altitud del único cuerpo celeste que les podía indicar su posición: el sol.

Brújula

Posible disposiciónde la brújula de a bordo y sus accesorios.

Una vez que se perdía de vista la costa, y si además las nubes ocultaban el sol o las estrellas, lo único que podía indicar la dirección adecuada era la brújula, una gran aguja imantada sujeta a un mapa circular, y montados los dos a su vez sobre una punta de bronce muy fina que les permitía girar libremente de un lado a otro.

El conjunto de la brújula iba metido en una caja pequeña abierta por la parte superior que por la noche se iluminaba o bien con un farol que se colgaba del bao del techo o bien con una vela que se colocaba en un hueco de la propia caja.

Además, la caja seguramente iría atada fuertemente a una mesa sólida que a su vez iba clavada a la cubierta, justo delante de donde se colocaba el timonel.

Por supuesto, el rumbo de la nave era el punto del mapa circular que coincidía con la línea pintada en el interior de la caja.

El Piloto era el único con autorización para manejar la brújula, y el mismo tenía que encargarse de llevar consigo agujas de repuesto, aunque por ejemplo sabemos que el propio Magallanes llevaba 35 agujas y una piedra imán, que era su tesoro más preciado, y que guardaba celosamente.

Además, como todos los barcos eran de madera no había peligro de que existiera ningún campo magnético local que bloqueara la aguja o la desviara de su rumbo.   

Corredera de barquilla

Fue un instrumento utilizado para determinar la velocidad del barco.

Consistía en una tabla de madera atada a un cabo que se arroja al mar, desde la popa del barco. Tenía la forma de arco gótico que se parecía a una barca. En su borde inferior tenía un peso de plomo para el lastre y así flotar en el agua. La cuerda iba firme en las tres esquinas por cabos que se unían al cabo que llevaba las marcas (nudos).

El cabo para medir la velocidad llevaba unos nudos a una distancia de una braza.

Para poder medir la velocidad también se necesitaba una ampolleta que tenía un tiempo de 30 segundos.

Para efectuar el cálculo de la velocidad había dos marinos, uno que manejaba la corredera y el otro que se preocupaba de la ampolleta.

El que echaba la corredera al agua esperaba hasta sentir el primer nudo y gritaba: Marca y en ese momento la ampolleta se invertía y el tiempo comenzaba a correr. Cada nudo que pasaba por las manos del marino se iba cantando y en el momento que acababa de bajar toda la arena cantaba: marca.

El encargado de la corredera hacía firme el cabo y contaba la cantidad de nudo que había pasado por sus manos. El cálculo de la velocidad se debía hacer varias veces al día para conocer la distancia navegada.

La Longitud:

Hasta ahora hemos visto cómo se las arreglaban los marineros para calcular la latitud, es decir, la distancia hacia el norte o el sur.

Pues bien, para medir la longitud (la distancia hacia el este o el oeste) no disponían de ningún aparato; para empezar, no sabían cuánto medía la circunferencia de la tierra y, lo que es más importante, tampoco disponían de ningún instrumento de precisión para medir el tiempo pues, por ejemplo, los relojes de arena había que volver a ponerlos en hora cada mediodía.

Como es natural, estos dos factores hacían imposible el calcular la longitud con un mínimo de exactitud.

En realidad, la única manera de determinarla consistía en hacer un cálculo aproximado: a partir de un punto determinado estudiaban las corrientes, calculaban la velocidad de la corriente a sotavento, elegían el rumbo que creían más adecuado, medían la latitud con la mayor frecuencia posible, y trataban de determinar las distintas velocidades del barco y la distancia que recorría en cada momento.

El punto de Escuadra era el método empleado para conocer el “Punto estimado”, que consistía en trazar el rumbo mantenido desde la última situación cortándolo con la latitud calculada (altura calculada).

No es de extrañar que la tripulación viera a menudo al capitán y al piloto discutiendo no sólo acerca de las lecturas de altitud sino también sobre la distancia que habían recorrido y la posición exacta de la nave.

Todos los factores que hemos mencionado, con excepción de la latitud y la dirección de la brújula, no se podían calcular más que por medio de la experiencia: los marineros confiaban plenamente en la «sensación» del barco según la dirección en que avanzaran.

Cartografía

Por aquella época la cartografía de Europa era de gran importancia, pero mucho más la de las nuevas tierras que Colón había descubierto.

España protegía sus exploraciones y descubrimientos de Portugal y otras potencias europeas. La confección de aquellas cartas se hacía a medida que los mismos pilotos iban navegando por esas costas.

Juan de la Cosa, mapa que muestra la primera representación del Nuevo Mundo, 1500. Museo Naval de Madrid.

El primer mapa conocido donde aparece América es elaborado por el cartógrafo Español Juan de la Cosa.

Son muchos los cartógrafos y comerciantes alemanes, italianos y flamencos que realizaron planisferios y mapamundis. Ahí ya se incluían las nuevas tierras descubiertas.

Uno de ellos fue un planisferio portugués que fue llevado a Italia por Alberto Cantino el año 1502.

Nicolaus de Caverio en 1505 actualizó el planisferio de Alberto Cantino. Es un mapa llamado portulanos, pero no sigue las costumbres de esa época, por ejemplo no aparece la demarcación del tratado de Tordesillas y las latitudes se hallan en el margen izquierdo mediante una escala graduada desde los 55° sur a los 70° norte.

Existe una gran cantidad de planisferios, pero muchos de ellos con grandes errores de contornos geográficos de las nuevas tierras.

De la cartografía usaba por Magallanes no se conoce mucho, pero todos señalan las cartas de marear de los años 1508 que debieron ser utilizadas por los pilotos en los viajes de exploración.

Aquí se debe también nombrar “La Casa de la Contratación” que cumplió con fines fiscalizadores, mercantiles, organizacionales y apoyo a la navegación.

Se crearon en ella órganos y empleos adecuados para reunir y examinar las noticias y datos náuticos, geográficos registrados por los pilotos en sus viajes al Nuevo Mundo.

Como determinar el rumbo a seguir

Croquis de una carta de navegación del siglo XVI, probablemente usada por la Escuadra de Magallanes.

En las cartas no venían trazadas las líneas de latitud y longitud, pero en los puntos estratégicos se dibujaba una esfera de brújula, y desde estos puntos, 32 en total, partían una serie de líneas que se extendían por toda la carta.

Normalmente estas líneas estaban trazadas con diferentes colores, y las marcas de posición de la nave se pintaban de manera que coincidieran con el color que les interesaba.

Desde la marca de posición se trazaba una línea hasta el punto de destino, y si ésta coincidía con una de las ya trazadas, entonces ése era el rumbo que tenían que seguir: no había más que identificar la línea y buscar de qué brújula o de qué color procedía.

Si la línea nueva no coincidía con una de las ya trazadas, entonces se cogía un compás, colocando una de las puntas a lo largo de la regla y buscando con la otra una línea paralela; si no había ninguna, entonces el piloto tenía que tomar la que más se pareciera al trazado que le interesaba, como vemos en el dibujo del encabezado, y ése sería el rumbo a seguir.

Se trataba de un método bastante sencillo que a los capitanes les venía bastante bien, siempre que las cartas fueran más o menos exactas.

Sin ir más lejos, a Magallanes le sirvieron hasta cruzar el Atlántico, aunque luego, cuando cruzó el estrecho y llegó al Pacífico, estuvieron a punto de provocar un desastre, pues en aquel punto estaban totalmente equivocadas.  

Para concluir:

Chile, nuestro país se dispone a celebrar el 5 centenario del Estrecho de Magallanes.

Aquí nosotros los marinos que hemos navegado por esas tierras australes, conocemos las dificultades que se le presentan al piloto, que lleva instrumentos de alta tecnología, sin embargo, existe un respeto de esa zona.

Para mí es importante señalar este acontecimiento, pero más que ese descubrimiento, destacar como marino y explorador al gran navegante Hernando de Magallanes.

Cómo olvidar aquellos años donde navegué por los canales patagónicos y el Cabo de Hornos.

Cómo olvidar la danza de los pilotos cuando el Capitán apagaba el radar y se debía correr de una banda a otra para situarse por demarcaciones y enfilaciones sin esa ayuda a la navegación.

Reflexión:

Pedro Barahona De la Fuente.

¿Qué habría sucedido si Hernando de Magallanes hubiera navegado más al sur (200 millas) y doblado el Cabo de Hornos?

Seguramente las lenguas de mar del Cabo de Hornos hubieran tragado la Nao Trinidad y jamás se habría mencionado a Magallanes….

En memoria a mis colegas mercantes que han zarpado y yacen bajo la estrella del Sur y aquellos que están presentes y añoran la marina mercante del siglo XX.

Amigo lector, piloto, navegante y velerista, te invito a dejar tus comentarios con el propósito de fortalecer el artículo y de esa forma unirnos para recordar la gran hazaña del marino portugués.

Hasta la próxima.
Mucho viento y agua bajo la quilla.

Pedro Barahona De la Fuente
Piloto Marina Mercante Nacional.
Capitán Deportivo Costero Nacional.
Capitán Deportivo Costero Alemán.
Licenciado en Educación.

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4 comentarios

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    • Reinaldo Romero en 19/10/2020 a las 9:26 am

    Felicitaciones Pedro, excelente artículo donde nos relatas la gran hazaña de los navegantes que hicieron posible conducir a la flota de Magallanes al sur del mundo y descubrir el paso que une los dos grandes océanos.
    Muy buena la explicación de las técnicas de navegación de la época.
    Sería estupendo organizar una expedición con amigos para navegar las frías aguas del Estrecho de Magallanes y porqué no, también bucearlo.
    Saludos,
    Viento a un largo y buenos puertos.

    • Pedro en 19/10/2020 a las 1:01 pm

    Reinaldo, gracias por el comentario,hablar de actividades náuticas es hacer referencia a un elemento que une a cada chileno: el mar
    Ese mar es el pilar de nuestro desarrollo cultural que debemos alcanzar dentro del contexto educativo del adolescente.Tenemos playas caletas y mucha costa, pero hace falta fomentar el deporte náutico.
    Lo que tú y yo hacemos, no es más que incentivar para hablar el mismo idioma:El mar.
    Nuevamente: gracias y gracias al CNDN por permitir llegar a los veleristas y navegantes chilenos.

    Pedro

    • José Miguel Swett en 19/10/2020 a las 5:27 pm

    Gracias por el artículo, muy interesante y entretenido.

    • William Cancelo Villarroel en 20/10/2020 a las 12:38 pm

    Gracias Pedro Barahona, por el aporte a los 500 años del Estrecho de Magallanes, muy interesante como presento la navegación de Magallanes.

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